На запорізькому ПрАТ ЗАЗ із вересня 2020 року знову запрацював конвеєр.
Закінчення. Початок у №72.
Юридично-економічними близнюками плани депутатів Львівської та Кременчуцької міськрад з порятунку ЛАЗу й АвтоКрАЗу стали зовсім не випадково. У всіх містах зацікавлені в успішній роботі промислових підприємств. Адже це — робочі місця і стабільні надходження в міські бюджети.
Особливо великі надходження завжди давали автозаводи. Так, у Запоріжжі, «столиці української металургії», стільки великих промислових підприємств, що, здається, де-де, а тут є кому наповнювати міський бюджет. Але складання авто — справа настільки прибуткова, що кожна четверта гривня в бюджет міста надходила з АвтоЗАЗу (нині — ПрАТ ЗАЗ).
Як град Лева з «Богданом» посварилися
Отож спільне передусім те, що й ЛАЗ, й АвтоКрАЗ були головними донорами міських бюджетів. Але споживання «автоподатків» — лише фрагмент мозаїки. Якщо його розглядати окремо від інших, всієї картини панно не побачимо, а це змушує шукати той спільний знаменник, що в останнє десятиріччя «об’єднує» всі міста, де є автозаводи чи їхні великі підприємства-суміжники.
Що саме «об’єднує» — не секрет. Це намагання міських і обласних рад усіляко підтримувати автозаводи — наскільки це дають змогу робити фінансові можливості та повноваження місцевої влади.
Скажімо, коли у 2000 році компанія «Єврокар» обирала місце для нового автозаводу, Закарпатські облрада й ОДА зробили все від себе залежне, щоб потужний інвестор залишився саме в їхній області. Вибрали місце під цехи з дуже вигідною логістикою, де, зокрема, є залізничний термінал. Надали всі можливі преференції.
Одна з поширених практик підтримки автовиробника — закупка його машин. Нещодавно, 6 квітня, це навіть обернулося гучним... скандалом, який мав широкий суспільний резонанс.
Після трощі ЛАЗу виробництво бусів «переїхало» на концерн «Електрон». З 2011-го тут працює ТОВ Україно-німецьке СП «Електротранс», де нині складають і невелику кількість автобусів. Щоб підтримати це виробництво, Львівська міськрада майже всі буси купує в ТОВ.
Але в останні кілька років Європейський інвестиційний банк і ЄБРР за свої кошти реалізують в Україні масштабний проект з оновлення парків міського транспорту. На початку квітня оголосили підсумки тендеру на постачання 100 автобусів для львівського АТП-1. Перемогли машини Луцького автозаводу. Але тут ось яка справа. Хоча луцький Автоскладальний завод № 1 корпорації «Богдан Моторс» і реалізував програму з локалізації виробництва комплектуючих, та економічна ситуація для автопрому настільки несприятлива, що завод змушений 70 відсотків автобусів складати з машкомплектів, поставлених з білоруського МАЗу.
І тоді міський голова Львова Андрій Садовий, стоячи на тлі автобусів «Електротрансу», записав відеозвернення:
— Ми не станемо акцептувати цей тендер! Бо перемогла... білоруська компанія. Львів тільки за останні кілька років закупив на «Електроні» міського транспорту на 1,5 мільярда гривень і далі це робитиме, — й закликав ЄІБ оголосити новий тендер. А завершив свій виступ давнім галицьким гаслом: «Свій до свого по своє!».
Луцький автозавод теж зробив публічну заяву, в якій підкреслив, що кращою на тендері визнали не тільки їх цінову пропозицію, а й нижчі витрати на технічне обслуговування «Богданів». Лучани підкреслили: їхній автобус укомплектований як європейськими, так і суто українськими агрегатами. Крім того, «кожна партія вітчизняної техніки — це ще й зарплата сотень працівників, значні відрахування в бюджети різних рівнів».
Де мають більше рації, у граді Лева, чи на «Богдані», нехай вирішить читач. А для нашої теми важливіше інше: в містах, де є автозаводи, місцева влада настільки в них зацікавлена, що заради підтримки «своїх» готова йти навіть на серйозні конфлікти.
Депутат Запорізької обласної ради у 2006—2010 роках, голова правління ПрАТ ЗАЗ Микола Євдокименко: «Падіння виробництва в автопромі спричинене помилковою промисловою політикою уряду». Він вважає, що уряд і місцева влада мають узгоджувати рішення, що стосуються майбутнього промислових підприємств.
«Не так тії вороги...»
Спільною проблемою для міськрад в останнє десятиріччя стала й промислова політика наших урядів, яка просто зупиняла наш автопром.
Так, не всі наші автозаводи встигли освоїти випуск конкурентоспроможної автотехніки. Не всі реалізували програми локалізації виробництва.
Так, діяли й негативні зовнішні чинники. Важкого удару по автогалузі завдав Кремль, коли у вересні 2012 року ввів істотний утилізаційний збір на імпортовані авто. Наші легковики на російському ринку одразу подорожчали на 600—1000 доларів, а вантажівки КрАЗу — на 20 тисяч! Збір фактично опустив перед нашими експортерами важкий шлагбаум.
Але основна вина лежить на урядах. На Печерських пагорбах були непослідовні, часто змінювали «правила дорожнього руху». Спочатку зробили ставку на пільги для інвесторів. Потім — на тарифно-митне регулювання імпорту авто. У 2008-му переговори про вступ до Світової організації торгівлі (СОТ) провели якось інфантильно, без дискусій, просто мовчки погодилися з усіма пунктами, які нам запропонували, зокрема, з якогось дива погодилися вдвічі зменшити ввізне мито на іномарки, а згодом і взагалі його скасувати.
У 2013-му запровадили утилізаційний збір. Але замість іноземних інвестицій отримали тільки численні скарги у СОТ. У 2014—2015 роках, після обвального падіння гривні, уряд пальцем не поворухнув, щоб допомогти підприємствам, які брали кредити в доларах. У 2017 році крізь пальці дивився на знамените «нашестя» євроблях...
Це било по заводах. Уже через рік після вступу до СОТ, у 2009-му, невигідно стало випускати легковики на Луцькому автозаводі. Нині тут складають тролейбуси й автобуси.
Улітку 2014-го зупинив конвеєр черкаський «Богдан» (проектна потужність — 120 тисяч авто на рік). Дуже впали обсяги виробництва на «Єврокарі». У 2015-му остаточно збанкрутував ЛАЗ.
У 2017-му, коли почалося нашестя євроблях, — Запорізький автозавод. Частину його майна виставили на продаж, завод майже два роки проходив процедуру санації. І тільки торішнього вересня голова правління ПрАТ ЗАЗ Микола Євдокименко повідомив про відновлення виробництва, зрозуміло, в дуже скромних обсягах.
Зате восени минулого року зупинився черкаський завод компанії «Богдан Моторс». Один із його кредиторів зажадав негайно повернути позику, і 23 грудня Господарський суд у
Дніпропетровській області відкрив провадження у справі про банкрутство заводу...
Ще у 2010—2011 роках з конвеєрів наших автозаводів щороку сходило по 400—450 тисяч машин, а за прогнозами Мінпромполітики ми могли вийти на показник 600—650 тисяч авто на рік, зокрема, на АвтоКрАЗі могли б складати 15—20 тисяч вантажівок.
А ось дані за минулий рік. На всіх автозаводах склали аж 4952 машини. Із них легковиків — 4202, автобусів — 699, вантажівок — 51 (без даних АвтоКрАЗу, який не розкриває інформацію про виробництво). Щоправда, картину сильно змазав локдаун і характерніші цифри 2019 року. Але й вони не вражають: понад сім тисяч машин (із них автобусів — понад 800, вантажівок — 116, решта — легковики «Єврокару»).
За даними Укравтопрому, наявні потужності дають можливість складати більш як 30 тисяч машин. Але ринок збуту орієнтований на старі авто. Так, за перші три місяці нинішнього року українські реєстраційні номери отримало понад 100 тисяч легковиків. Але нові авто — тільки 20 тисяч номерів. Решта, 87,7 тисячі, — з великим пробігом.
Від «Клондайку» до «столиці безробіття» — один крок
Оскільки великі автозаводи мають сотні постачальників комплектуючих, зупинка конвеєрів рикошетом вдарила по заводах-суміжниках. Минулого року ми побували в кількох містах, де є такі підприємства.
Мелітополь. Про долю «Автокольорлиту» ми згадали. Але поганючі справи й на Мелітопольському моторному заводі, єдиному в Україні, де виготовляють силові установки на легкові авто. МеМЗ теж входить до «Групи АвтоЗАЗ». Його успіхи й негаразди прямо пов’язані з долею головного заводу. Прийшли туди іноземні інвестиції, на МеМЗі швидко освоїли випуск двигуна німецького Opel (за ліцензією). А зупинився конвеєр у Запоріжжі...
— Деякий час складали автобуси, — розповідав гендиректор заводу Олексій Москаленко. — Але потім їх виробництво перевели на ЗАЗ. Тепер виготовляємо тільки коробки передач і запчастини. Люди працюють за договорами. Є замовлення — кличемо всіх «на борт». А немає...
— Узагалі в місті й районі — позитивна економічна динаміка. За темпами зростання обсягу експорту навіть випереджаємо... Китай, — жартує начальник соціально-економічного відділу міськради Костянтин Питченко.
Що ж, Мелітополь завжди був «черешневою столицею України» та «Клондайком»... запчастин для автотехніки — тут діяв найбільший у країні ринок запчастин. Експорт агрозбіжжя, фруктів, ягід, олії — тут зберегли потужний екстракційний завод — та деяких промтоварів непогано наповнює бюджет міста.
— Але дві з трьох гривень до бюджету раніше вносили три заводи «Групи ЗАЗ», — констатує Костянтин Питченко. — З них стабільно працює тільки «Автогідроагрегат». Раніше три «автозазівські» заводи давали роботу 17—18 тисячам містян. Тепер працюють трохи більш як дві тисячі... Отож, якщо брати в абсолютних цифрах, у доларах, то, попри активний розвиток у місті й районі дрібного й середнього підприємництва, нинішньому міському бюджету далеко до того, який ми мали, коли працював конвеєр АвтоЗАЗу.
Із Мелітополя їдемо в Токмак. Містоутворюючим тут був «Південдизельмаш», на якому працював кожен четвертий мешканець міста. Крім моторів для бронемашин, завод випускав складну сільгосптехніку та 92 модифікації дизельних двигунів для комбайнів, тракторів, автобусів і вантажівок.
— Залишилося тільки два цехи, які орендують невеликі приватні фірми, та водонапірна вежа, — розповідав секретар міськради, депутат Олександр Чуб. — На брухт порізали навіть під’їзну залізничну колію.
Поступово занепадав і другий за величиною завод міста — ковальсько-штампувальний (КШЗ), який входив до «Групи КрАЗ». Збанкрутував головний завод «Групи» — зупинився і КШЗ.
Минулого року акціонери визнали його безнадійно збитковим і вирішили закрити. З нових підприємств, каже депутат, з’явилося тільки «Токмаксонцеенерго» — найбільша на півдні країни сонячна електростанція.
— Але нових робочих місць вона дала небагато, десь понад сто, — розповідає Олександр Чуб. — Поки заводи працювали, Токмак в економічному плані був одним із найбагатших міст області. Тепер — «столиця безробіття». Рівень незайнятості в нас — найвищий в області. Молодь виїжджає в пошуках роботи в Запоріжжя та за кордон.
На «Південмаші» робили все, щоб завод жив. У 90-ті диверсифікували виробництво дизелів під автобуси. Це було нелегке завдання. Адже військовий двигун потужніший за «цивільний» і жере більше палива. Його мали зробити економнішим. Перший мав іти на ЛАЗ. Терміни підганяли, й талановитий винахідник, головний інженер Віктор Іванков особисто «чаклував» над мотором і навіть ночував у цеху, поставивши тут простеньку розкладачку...
Але з часом вигідніше стає імпортувати мотори. Завод гине. У березні 2008-го в Токмаку відбувся велелюдний мітинг під гаслами «Не дамо знищити завод!». Його колишній гендиректор, заслужена людина, чоловік сталих демократичних поглядів, депутат міськради Василь Ахрамєєв казав: «У Харкові вже знищили два заводи, які виробляли дизелі. Наш — тепер єдиний в Україні... Його треба зберегти!».
Мітингарі та багато депутатів міськради поставили підписи під петицією до уряду, де пропонували одразу три плани порятунку заводу. Але...
Коли дивишся на руїни потужних підприємств, чуєш про хронічне безробіття, зламані долі, бідність — серце кров’ю обливається. Це в тебе, відрядженого. А що вже казати про депутатів міськрад, які стикаються з цим щодня?
Міський голова Запоріжжя Володимир Буряк переконаний: у справі захисту інтересів свого автовиробника «міські ради й уряд мають працювати спільно».
«Незрима рука» і латентний конфлікт
Тим часом багато політологів дуже хвалять останні наші уряди саме за те, що вони бережуть вірність принципам «ліберальної економіки», в рамках якої «незрима рука вільного ринку» все урегулює сама».
Але більшість депутатів міськрад не надто сподіваються на «незриму руку». Тож є підстави говорити про ще один спільний знаменник — латентний (невидимий) конфлікт між промисловою політикою наших урядів та цілком прагматичними інтересами місцевих громад. Ну якщо не про конфлікт, то заочну дискусію про те, як «підняти з колін» автопромівські підприємства.
Так, Андрій Садовий у перших числах квітня публічно звернувся до Кабінету Міністрів із проханням «ввести захисні тарифи або мито на закупівлю громадського транспорту за кордоном». Для міста Лева це особливо актуально, бо тут узяли кредит на 5 мільйонів гривень і випустили облігацій на 2,7 мільйона гривень — левова частка коштів має піти на закупівлю автотранспорту. Але депутати міськради прагнуть «підтримати свого виробника» й дуже не хотіли б, щоб позика розійшлася по закордоннях.
Міський голова Запоріжжя Володимир Буряк небайдужий до справ на ЗАЗі. Нині місто не має змоги купувати автобуси заводу: «На жаль, «дірка» в міському бюджеті — 1,3 мільярда гривень. А бюджет розвитку міста — лише 738 мільйонів гривень, — пояснив Володимир Вікторович на квітневій нараді, де обговорювали шляхи співпраці міста й ЗАЗу.
Оскільки міністр інфраструктури Владислав Криклій анонсував масштабне оновлення транспортних парків наших міст (мають замінити 20 тисяч тролейбусів і 10 тисяч трамваїв), міський голова, досвідчений виробничник, що все життя працював на «Запоріжсталі», пропонує Кабміну створити держпрограму закупівлі транспорту, в рамках якої міста могли б купувати вітчизняну автотехніку на умовах співфінансування. Виробництво міського транспорту добре б розгорнути в наших містах-«автостолицях» — у Запоріжжі, Кременчуці, Луцьку, Львові, Ужгороді, Часовому Ярі (Донеччина), Черкасах і Чернігові, де діє завод компанії «Еталон».
— Підняти з колін ЗАЗ можна, лише ухваливши певні рішення на загальнодержавному рівні, — вважає Володимир Буряк. — Зі свого боку, ми вирішували б інші питання наповнення кадрів, закупівлі транспорту та багато інших. Міськради й уряд мають працювати спільно!
На думку голови правління ПрАТ ЗАЗ Миколи Євдокименка, поки що такої спільної праці не було, бо «ми були змушені зупинити конвеєр унаслідок помилкової промислової політики уряду».
«Що вигідно «Південмашу», те вигідно й Україні!» — казав Леонід Кучма. Коли міськрадам вигідно, щоб автозаводи та їх суміжники працювали, це має бути вигідно й уряду. Власне, в цьому й полягає тотожність ідей порятунку ЛАЗу й АвтоКрАЗу. Скрізь на місцях розуміють: малий бізнес — це чудово, але міські бюджети наповнюють промислові підприємства. Тому їх треба підтримувати, коли треба — й рятувати!
Кличуть у глухий кут?
Запропонований міським головою і депутатами Кременчука план порятунку заводу — це план прийняття закону про націоналізацію АвтоКрАЗу або його передачу державі в особі Укроборонпрому через викуп боргів підприємства чи, можливо, емісію цінних паперів ПрАТ.
А проблема в тому, що проект закону про повернення ЛАЗу в порядок денний не потрапив. Глухий кут? На погляд експертів групи AUTO-Konsalting, — не зовсім. Тут річ ось у чому.
Відомі вже два сплески реєстрації проектів законів, у назві яких стояло слово «націоналізація». Перший — у 2011—2012 роках. Другий — у 2014—2015-х, коли в комітети Верховної Ради України надійшло десять таких законопроектів. Серед них три про націоналізацію базових галузей народного господарства (2012-го і 2014-го), три редакції «Про націоналізацію» (2012-го і 2014-го ), «Про повернення у державну власність (націоналізацію) приватизованих газових та нафтових родовищ» (від 2014-го).
У сесійній залі заслухали тільки проект постанови Верховної Ради України про заходи, спрямовані на націоналізацію ПАТ АкселорМіталл Кривий Ріг (2019-й). А всі проекти законів були або відкликані, або в порядок денний не потрапили. Головною причиною цього називали те, що згідно з положеннями Конституції націоналізувати підприємство можна тільки у виняткових випадках та з метою захисту суспільного інтересу.
А розглядаючи проект закону про ЛАЗ, парламентський Комітет з питань правової політики та правосуддя, зокрема, дійшов і такого висновку: «Термін «націоналізація» не закріплено на законодавчому рівні, не вживається серед термінології чинного законодавства України».
Тобто проект закону про ЛАЗ повторив долю всіх інших «колег». І, мабуть, ще й тому, що тоді до кінця 2016 року потужно діяв і дискурс, що панував на телевізійних ток-шоу та в соцмережах. Термін «націоналізація» чомусь неодмінно пов’язували із «Жовтневою революцією» та експроріацією, КПУ й політичними ліваками й анархістами, що пропагують більшовицький девіз: «Грабуй награбоване!».
Але все тече, все змінюється, й надія, як завжди, — за поворотом. Комітет з питань правової політики та правосуддя вже тоді, хоч і вказував на те, що «право приватної власності є непорушним (ч. 4 ст. 13, ч. 4 ст. 41 Конституції)», робив маневр «для об’їзду перешкоди»: «Разом із тим право власності, в тому числі й приватної, не є абсолютним, позаяк його здійснення має певні конституційно-правові межі, встановлені, зокрема, приписами ч. 3 ст. 13, ч. 7 ст. 41 Основного Закону, в яких зазначається, що власність зобов’язує і не повинна використовуватися на шкоду людині й суспільству, правам, свободам і гідності громадян. Крім того, в Конституції допускається примусове відчуження об’єктів права приватної власності з мотивів суспільної необхідності (ч. 5 ст. 41)».
Комітет робив такий висновок: «Примусове відчуження є винятковим правовим засобом, що допускається тільки тоді, коли забезпечення суспільно важливого інтересу іншими правовими засобами неможливе».
Не вважали неймовірною націоналізацію експерти Головного юридичного управління апарату Верховної Ради України. Аналізуючи один із проектів, про які мова, вони писали: «На нашу думку, більш доцільним є підхід, згідно з яким має бути прийнятий загальний закон про примусове відчуження об’єктів у держвласність (націоналізацію)...». Тобто пропонували не створювати щоразу новий проект закону, а один — так би мовити, на всі випадки життя.
ЗАлК, «Приватбанк» і ПАТ «Мотор Січ»
А серйозні економісти давно вказують, що на Заході націоналізація — лише економічний інструмент для розв’язання тих чи інших соціальних проблем. Скажімо, нині, коли уряд ФРН здійснює масштабні заходи з підтримки промисловості в локдауні, міністр економіки ФРН Петер Альтмайєр, передають інформагентства, заявив: «Ми не допустимо банкрутства великих підприємств! А тому не виключаємо тимчасової націоналізації стратегічно важливих компаній країни».
Хрестоматійний випадок — націоналізація у США General Motors, найбільшої автокорпорації Америки. Вона збанкрутувала у 2009 році. Ситуація була настільки серйозна, що підтримати GM закликав особисто Президент США Барак Обама: «Ми не допустимо, щоб наша автомобільна промисловість зникла...».
— Уряд США викупив у GM 60 відсотків акцій за 30 мільярдів доларів, — в інтерв’ю нашій газеті розповідає віце-президент асоціації Укравтопром Юхим Хазан. — Ще 9 мільярдів надав уряд Канади — за 12 відсотків акцій. Об’єднана профспілка працівників автопромисловості отримала понад 17 відсотків цінних паперів і 10 відсотків — найбільші кредитори GM. Справи пішли на краще, й уже наступного року уряди США й Канади розмістили на фондовому ринку акції корпорації, за які виручили понад 23 мільярди доларів. Одним із співвласників GM залишається держава в особі Мінфіну США (тримає 35 відсотків акцій).
Додамо: таку само схему задля порятунку ЛАЗу пропонував і депутат Львівської облради, доктор економічних наук Йосип Ситник, якого ми згадували вище. Ця схема може цілком підійти й для порятунку АвтоКрАЗу.
По-друге, кажуть економісти, реприватизація — це буденна... практика Фонду держмайна. Згідно із статтями 7 та 27 Закону «Про приватизацію» ФДМУ щороку націоналізує від п’яти до десяти й більше об’єктів приватизації. Заступник директора департаменту внутрішнього аудиту та контролю ФДМУ Євген Босенко наводить і факт повернення державі великого підприємства:
— Це — Запорізький алюмінієвий комбінат (ЗАлК). Покупець не погасив заборгованість підприємства за кредитною угодою, хоча це було однією з основних умов приватизації комбінату. У 2008 році Генпрокуратура подала позов у Господарський суд Києва до інвесторів, у якому вимагала розірвати договір купівлі-продажу. У травні 2012-го суд задовольнив позов. У 2014-му ВСУ відмовив інвесторам в апеляції. І 9 липня 2015-го пакет акцій ВАТ ЗАлК було зараховано на рахунок держави в цінних паперах (керуючий рахунком — ФДМУ).
Погане в цій історії те, що поки йшла судова тяганина, російські «ефективні власники» всі унікальні технологічні лінії комбінату встигли... вирізати на металобрухт. У Запоріжжі кажуть, під автоген потрапила навіть чавунна огорожа заводу.
Ну й останнє. Якщо комусь кортить вважати націоналізацію чимось «революційним», то його «червоним днем календаря» має стати 18 грудня 2016 року, коли після екстреного, зібраного в неділю, засідання РНБОУ, Кабмін оголосив про перехід ПАТ «Приватбанк» у повну власність держави, тобто націоналізацію. Нарешті, вже цього року, було оголошено про націоналізацію нафтопроводу «Прикарпаття-Західтранс» і ПАТ «Мотор Січ».
Чи існує альтернатива?
Отож повернімося у Кременчук.
— Як пояснюють спеціалісти, АвтоКрАЗ не виграє тендери, бо так замовники — Мін-оборони та міськради й ОДА — «мінімізують свої ризики». Мовляв, завод, який проходить процедуру банкрутства, може не виконати замовлення, — зазначає заступник міського голови Кременчука Ольга Усанова. — Тому міський голова Віталій Малецький і наші депутати й пропонують передати завод в Укроборонпром, бо тоді можна задіяти «особливі процедури», в рамках яких фінансовий стан заводу не впливатиме на обсяги оборонних замовлень. Головне — завод має працювати!..
— Звичайно, АвтоКрАЗ вже не випускатиме вантажівки в таких обсягах, як раніше, — міркує Ольга Петрівна. — Але на три тисячі працівників замовлень, певна, вистачить. Зважте також, що завод випускав не тільки машини, а й продукцію широкого вжитку.
...Невідомо, як закінчиться історія з порятунку АвтоКрАЗу. Але перш ніж стати на захист цноти принципів «вільного ринку», варто дати відповіді на прості запитання.
Яка була альтернатива реприватизації ЛАЗу? Сьогодні вона відома: десять тисяч безробітних і руїни заводу посеред міста. Яка альтернатива націоналізації АвтоКрАЗу? Ще три тисячі безробітних і гора до неба металобрухту? Але хіба такою є мета ринкової економіки?
Львів—Запоріжжя—Мелітополь—Токмак—Кременчук.
Фото Миколи ГАНДЖИ.
