Спочатку планувалося, що «вільні зони» сприятимуть залученню інвестицій і розвитку виробництва на цих територіях.
Однак потім влада радикально переглянула своє ставлення до СЕЗ і скасувала пільги, які, власне, і наповнювали сенсом концепцію «вільних зон». У результаті СЕЗ «Рені» і «Порто-франко» збереглися лише формально, майже повністю втративши свою привабливість для потенційних інвесторів.
Проте СЕЗ «Рені» за минулі 20 років не лише змогла вижити, а й стати майданчиком для реалізації невеликих приватних інвестиційних проектів на території Ренійського порту. І хоча весь цей час порт демонстрував падіння обсягів вантажоперевалки, суб’єктам СЕЗ вдалося знайти власні вантажопотоки. Останніми роками ренійські приватні портові оператори сумарно переробляють майже мільйон тонн вантажів на рік — у кілька разів більше, ніж держпідприємство «Ренійський морський торговельний порт» (ДП «РМТП»).
І ост тривале співіснування СЕЗ і ДП обернулося відкритим конфліктом. Він почався після того, як керівництво держпідприємства вирішило істотно підвищити для приватних фірм розцінки на послуги порту й використання портової інфраструктури. Це, у свою чергу, обурило суб’єктів СЕЗ. Вони стверджують, що перебувають у скрутному економічному стані, і для них підвищення внутрішніх портових тарифів є зайвим фінансовим навантаженням.
Посередником у подоланні цих суперечностей виступив міський голова Ренійської громади Ігор Плехов, котрий провів нараду за участю в. о. директора ДП «РМТП» Максима Ігнатенка, начальника Ренійської філії ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) Юрія Кононенка і суб’єктів СЕЗ «Рені».
Коментуючи свою ініціативу, Максим Ігнатенко заявив, що тарифи на послуги порту збільшилися в результаті переоцінки основних фондів ДП «РМТП».
«З кожним із приватних портових операторів у нас є кілька договорів. Вони регулюють доступ до інфраструктури, компенсацію земельного податку, використання складів тощо. Підвищення наших тарифів стосується лише відкритих складських приміщень, оскільки після переоцінки їхня вартість значно зросла. І ми привели наші взаємини із суб’єктами СЕЗ у відповідність до економічно обґрунтованих розцінок. При цьому відсоток підвищення тарифів цілком відповідає рівню збільшення вартості основних фондів. Зазначу, що цьому передували дві аудиторські перевірки діяльності порту, у тому числі аудит, проведений Міністерством інфраструктури. Отож порт зробив нині те, що мав зробити на початку 2020 року.
Колишнє керівництво порту цього не робило, що призвело до збитків держпідприємства. Порт не намагається вижити за рахунок приватних компаній, але в нас теж є свої економічні інтереси й потреби. В остаточному підсумку ми працюємо в рамках законодавства», — заявив керівник ДП «РМТП».
За словами Максима Ігнатенка, якщо раніше головною проблемою порту була відсутність вантажопотоків, то тепер порт зіштовхнувся з іншими труднощами: підприємство не встигає виконувати заявки на вантажоперевалку, які надійшли лише за останні два місяці. Тобто серед вантажовласників є охочі працювати з Ренійським портом. Однак, як зізнався керівник ДП, за останні роки й навіть десятиліття «у держпідприємства не було маркетингової політики — вона практично була відсутня».
«Ми активно працюємо в цьому напрямі. Є зворотний зв’язок, є контакти, є запити. Ми даємо свої комерційні пропозиції, відпрацьовуємо азіатський напрямок вантажопотоків і європейський ринок. Порт намагається залучити ті вантажі, які були в нього 10—20 років тому, і навіть ті, які порт ще не бачив», — сказав в. о. директора ДП «РМТП».
Аргументи Максима Ігнатенка не переконали представників суб’єктів СЕЗ. Зокрема, директор ТОВ «Агро-Рені» Микола Куліш заявив, що розцінки порту важко назвати помірними: тариф на перевалку вантажів збільшився на 60%, тариф за використання складів — удвічі. Значно піднялася й плата за оренду землі. У свою чергу фірма «Агро-Рені» буде змушена також збільшити розцінки для своїх клієнтів, а це знижує конкурентоспроможність компанії порівняно з іншими дунайськими портами. Отож СЕЗ ризикує втратити навіть той невеликий вантажопотік, що ще є на ренійському напрямку.
«Я — громадянин Молдови й представляю тут інтереси молдовської компанії. Але ми зацікавлені в тому, щоб працювати в порту Рені. Більше того, всі суб’єкти СЕЗ вважають себе єдиним портом. Однак у нас під боком — молдовський порт Джурджулешти і румунський порт Галац. Ми можемо просто програти їм конкуренцію, якщо тарифна політика ДП стане несприятливою для нас. А тарифна політика — дуже дивна: вартість використання причалу для транзитних вантажів — утричі дешевше, ніж під’їхати до цього причалу», — наголосив Микола Куліш.
Директор ТОВ «Рені-Лайн» Петро Бушняк також не погодився з тим, що внутрішні портові розцінки є прийнятними для приватних портових операторів. Приміром, орендна плата за використання майданчиків із твердим покриттям підвищилася майже всемеро!
«Фірму «Рені-Лайн» було створено на зорі існування СЕЗ. З того моменту ми вклали в розвиток виробництва п’ять мільйонів доларів. Але тепер мої засновники дуже стурбовані підвищенням портових тарифів. Як відомо, минулий рік був неврожайним, і вантажопотік зерна майже зник. За минулий сезон наша компанія переробила в 12 разів менше зернових вантажів, ніж планувала: замість очікуваних 200 тисяч тонн — 16 тисяч. Тобто наші доходи впали в такому ж обсязі, а видатки, навпаки, збільшуються. У тому числі через позицію держпідприємства. Я ледь утримую працівників, щоб вони не розбіглися. Хочу закликати керівництво порту: не треба нас давити — ми все одно звідси нікуди не підемо!» — заявив Петро Бушняк.
Директор ПП «Рені-Ліс» Юрій Петку насамперед обурився тим, що ДП «РМТП» установило ціну за використання портової інфраструктури в розмірі 40 центів з кожної переробленої тонни вантажу. При цьому приватні оператори платять і за інфраструктуру АМПУ. Таке фінансове навантаження змушує суб’єктів СЕЗ або підвищувати тарифи для клієнтів, або скорочувати власний прибуток — і без того мінімальний. Але кожен із цих варіантів «убиває» приватний бізнес у порту.
«Розцінки нам підняли посередині маркетингового року. Що нам тепер робити? І питання не лише в підвищенні тарифів. Мене, наприклад, цікавить економічне обґрунтування цих тарифів. Чому порт вирішив брати саме 40 центів за тонну? Куди підуть ці гроші? Створюється враження, що ДП просто розв’язує свої фінансові проблеми за рахунок приватників, не думаючи про наслідки», — сказав Юрій Петку.
Директор ТОВ «Укрчем» Василь Михайличенко знову нагадав колегам про те, що жорстка тарифна політика порту знижує конкурентоспроможність суб’єктів СЕЗ «Рені» порівняно із сусідніми закордонними портами.
«З Ренійського порту вже пішли наливні вантажі. Наша фірма втратила вантажопотік кам’яновугільної смоли. Обсяги вантажоперевалки постійно знижуються — клієнти йдуть в Ізмаїл та у порти Румунії. А тим часом наш найближчий сусід — румунська Тулча — розвивається й проводить модернізацію своїх портових потужностей. І згодом наші вантажі перехопить ще й Тулча», — зазначив Василь Михайличенко.
Директор ПП «Транс-Експо» Юрій Онос акцентував увагу всіх присутніх на тому, що сьогодні порт Рені фактично існує лише завдяки зерну з Молдови — за рахунок цього вантажопотоку живуть майже всі портові оператори, включаючи ДП «РМТП».
«Тому партнерів треба поважати! Потрібно розуміти, що порт цілком від них залежить! Я вважаю, що нині залучення вантажів до українських портів — це питання національної безпеки всієї нашої країни. Приміром, наша компанія за короткий період вклала у свій розвиток 2,5 мільйона доларів. З огляду на такі інвестиції, перед нами стоїть завдання зберегти хоча б той вантажопотік, що є. Але ситуація дуже нестабільна. Якщо в попередні роки фірма «Транс-Експо» переробляла до 400 тисяч тонн вантажів, то починаючи з 2020 року — лише 147 тисяч тонн. Тут лунали порівняння ренійських портових тарифів з розцінками в Одеському порту. Як взагалі можна порівнювати Рені з Одесою? Це абсолютно різні «вагові категорії»! Ми навіть із Ізмаїлом поруч не стоїмо! Гірше того, ми продовжуємо котитися донизу. Чому? ДП «РМТП» — такий же портовий оператор, як і решта. І він повинен навчитися працювати, а не тільки цінники нам виставляти. Крім того, має бути елементарна справедливість. Сьогодні всі портові оператори перебувають в однакових умовах. Однак міськрада на цілий рік звільнила ДП від податку на землю, тоді як приватні компанії продовжують його сплачувати. Тут «пахне» корупцією», — заявив Юрій Онос.
Відповісти на докори суб’єктів СЕЗ спробував начальник Ренійської філії АМПУ Юрій Кононенко. За його словами, за останні два роки філія багато чого зробила для підтримки портової інфраструктури в нормальному стані — відремонтовані дороги, під’їзні залізничні колії тощо. Тобто в цьому сенсі у портових операторів не має бути претензій до роботи АМПУ.
«На жаль, ми поки що не можемо вирішити більш глобальні проблеми. Головна з них — відсутність української залізниці в Ренійський порт. Без неї дуже важко залучати експортні та імпортні вантажопотоки, тому ми задовольняємося лише транзитом. Мене теж лякає катастрофічно низький рівень вантажоперевалки. Я подивився статистику й виявив, що обсяги переробки вантажів у нашому порту — на рівні 1947—1948 років. Однак питання залізниці — це не наш рівень. Тут потрібна політична воля на рівні держави. Що стосується тарифів на портові послуги, то вони дійсно — найнижчі порівняно з більшістю портів України. Так, розцінки збільшуються. Але спробуйте прийти в магазин і купити товари за ціною трирічної давнини. Не можна просто кричати: «Це дорого!». Давайте проаналізуємо всі економічні та інші параметри нашої діяльності. Можливо, ми знайдемо можливості для скорочення видатків і зниження собівартості вантажоперевалки», — прокоментував Юрій Кононенко.
На жаль, сторони конфлікту не змогли повною мірою переконати один одного, і переговори фактично зайшли в глухий кут. У цій ситуації міський голова Ігор Плехов закликав портових операторів продовжити пошук оптимального вирішення питання.
Андрій ПОТИЛІКО, журналіст.
Рені
Одеської області.
Фото автора.
