Завод є найбільшим в Україні. 1951 року він створювався лише для ремонту пасажирського та торговельного флоту Чорноморського морського пароплавства СРСР, у складі якого налічувалося понад 300 суден. Сьогодні Чорноморське морське пароплавство існує винятково на папері, суден практично не залишилося. Та завод не зник. Усі роки незалежності підприємство наполегливе шукало шляхи для продовження роботи. І, як показує життя, такі шляхи знайдені й успішно долаються.

Для ремонту на завод прибув флагман Військово-Морських сил України фрегат «Гетьман Сагайдачний». Він був поставлений для ремонту в док № 152 (загалом на заводі три доки). Потужний бойовий корабель, довжина якого становить 123 метри, а ширина — 14 метрів, видавався незвично маленьким у 225-метровому доці. Старший помічник командира фрегата «Гетьман Сагайдачний», капітан 3-го рангу Олексій Корецький розповів, що на Іллічівському судноремонтному заводі корабель став на ремонт уперше. Раніше планові ремонти проводилися на місці постійної дислокації — у Севастополі. Згідно з документацією, такі заходи повинні проводитися кожні два роки.

У доці були виконані роботи з відновлення бойової готовності фрегата без конструктивних змін. Так, було проведено доковий ремонт підводної частини корабля, заміну донно-бортової арматури, очищення та фарбування корпуса і т. д. Екіпаж корабля не розпущено, моряки також зайняті плановими роботами.

«Гетьман Сагайдачний» був побудований 1992 року на суднобудівному заводі «Затока» у Керчі. Здійснив безліч візитів у порти в різних країнах. Неодноразово брав участь у міжнародних військових навчаннях і закордонних походах, зокрема в антипіратських операціях НАТО («Океанський щит») і Євросоюзу («Аталанта»), є активним учасником багатонаціонального військово-морського навчання «Сі Бриз».

Голова правління ПрАТ «ІСРЗ» Михайло Дудніков розповів, що в ремонті флагмана українського військово-морського флоту були задіяні комплексні бригади, до складу яких входять як фахівці Чорноморська й Одеси, столичного підприємства «Кузня на Рибальському» (колишня «Ленінська кузня»). Співробітники судноремонтного заводу займалися роботами, пов’язаними з підйомом судна в док, заміною корпусних конструкцій, виконують певні механічні роботи. Прерогатива фахівців «Кузні» — те, що пов’язано з військовим обладнанням, бо саме цей завод має всі необхідні ліцензії для роботи з озброєнням і військовим флотом.

Ремонт бойового корабля, який проводився на підприємстві вперше, поставив і нові технологічні завдання. Особливості корпусу військового корабля, який значно відрізняється від торговельних суден, внесли зміни в кормовий кринолін доку. Проте все було виконано на належному рівні — і фрегат був успішно піднятий у док.

Ремонт «Сагайдачного» був виконаний на відмінно, і тепер на заводі сподіваються, що «Укроборонпром» і ВМС України зроблять судноремонтний завод основною ремонтною базою для українських бойових кораблів.

Готові приймати інвестиції 24 години на добу

Сьогодні «Чорноморський судноремонтний завод» працює за принципом верфі, і кількість працівників тут може змінюватися — від 600 до трьох тисяч осіб — залежно від кількості замовлень і виконаних операцій. Постійне число працівників — приблизно 1200. Крім місцевих, тут працюють судноремонтники Києва, Миколаєва, інших міст, хоча основний кістяк становлять саме місцеві жителі.

Чорноморський судноремонтний завод є найбільшим судноремонтним підприємством в Україні, що виконує висококваліфіковані ремонтні роботи й модернізацію всіх типів суден з максимальною водотоннажністю до 120 000 тонн, включно з суднами на підводних крилах, газотурбоходами, суднами багатоцільового призначення. 1976 року завод почав виготовлення контейнерів, і на сьогодні є єдиним в Україні високоспеціалізованим виробником, що створюють конкуренцію закордонним компаніям у сфері контейнерного виробництва. Підприємство виробляє металоконструкції будь-якої складності, займається будівництвом катерів прибережного плавання, інтер’єрними роботами. Чорноморський судноремонтний завод здійснює високотехнологічні послуги з ремонту та технічного обслуговування: суднових двигунів; арматури всіх суднових систем; котлів, труб і трубопроводів; радіо-, електричного й навігаційного обладнання; корпусів суден; палубних надбудов і надпалубних споруд; рульових пристроїв; гребних гвинтів; кабельних трас тощо. Підприємство тісно співпрацює із замовниками України, Польщі, Литви, ОАЕ, Італії, Туреччини, Греції й інших країн.

Це — день сьогоднішній. «Виробниче» серце б’ється ритмічно та без перебоїв. А ще 10 років тому завод болісно вмирав через відсутність замовлень, масово звільнялися робітники. Доки, 12 причалів руйнувалися. Біда не приходить сама, і сталася на заводі трагедія — один із доків затонув разом із судном, що перебував на ремонті.
Два доки по 225 метрів і один 91-метровий — основна ударна виробнича міць заводу.

Крім доків, ремонт суден відбувається на 12 причалах. Їхня загальна довжина становить 2,6 кілометра. Такі масштаби дають змогу ремонтувати одночасно кілька десятків суден. Цифра відремонтованих суден — «плаваюча», і ремонтники орієнтуються на 100 відремонтованих суден на рік.

Парадокс — конкурентів у судноремонтного заводу в Чорноморську на сьогодні просто не існує, жодне підприємство країни не має такої потужної ремонтної бази. Конкуренти в Туреччині, Румунії. У Туреччині, приміром, налічується 150(!) судноремонтних підприємств.

Щоб завоювати клієнта, у Чорноморську доводиться йти на певні поступки й приваблювати його вигідною пропозицією. Чорне море віддалене від основних маршрутів Середземного моря, тому деякі судновласники вимагають знайти вантаж для судна, щоб воно не йшло порожняком, інші хочуть виграти в часі або в грошах.

Каміння у фарватері

Певна річ, на заводі добре знають шляхи нарощування темпів роботи. Головний із них — кадровий голод. Ще в 1990-х роках була порушена наступність. Молоді фахівці, яких тоді випускали виші, йшли торгувати на ринок, а досвідчені їхали в інші держави — країни Балтії, Польщу, Росію. Кваліфікованих фахівців залишилося мало. Персонал набирали, як то кажуть, з вулиці за оголошеннями, а потім займалися індивідуальним навчанням новачків. Багато хто з них сьогодні успішно трудиться на заводі. Проблему з персоналом підприємство розв’язує кількома шляхами. Насамперед — це гідна зарплата.

Один зі структурних підрозділів заводу — дільниця з виготовлення контейнерів.

Контейнерне виробництво існує на ІСРЗ із 1976 року. Його налагоджували підрядники з Німеччини, Італії. Планова потужність заводу — 5 тис. TEU. Уже в перші роки об’єми випуску продукції сягнули 6 тис. TEU.

Завантаження контейнерного виробництва залежить від економічного становища в країні. Щойно економіка України починає оживати, кількість замовлень одразу зростає.
Переважно на СРЗ виготовляють 20- і 40-футові контейнери. Але асортимент продукції не обмежується цими розмірами.

Створення креслень виробу може тривати до півтора місяця. Тільки після цього починається саме виробництво, яке займає до трьох тижнів. Спочатку на пресах і штампах триває заготовка деталей для майбутнього контейнера. Потім усі деталі проходять дробоструминне очищення, після чого починається повузлове складання. Складаються стінки, двері, рама днища контейнера. На спеціальних стендах відбувається складання цих вузлів у сам контейнер. Потім контейнер обварюється по всьому периметру. На цьому виробничий процес не закінчується.

Після обварення контейнер поміщають у камеру просвіту, оснащену численними люмінесцентними лампами. Там контейнер перевіряється на наявність отворів у зварювальних швах. Якщо таких не виявлено, контейнер направляється на дробоструминне очищення, потім ґрунтується та фарбується у два шари. Після фарбування на контейнер наноситься маркування й установлюються інші деталі залежно від комплектації.

Тепер на ІСРЗ переважно звертаються клієнти з України та Молдови. Також до контейнерів ІСРЗ придивляються компанії з Польщі.

Нині підприємство підлаштовується під потреби ринку. Більшість клієнтів розміщають замовлення на контейнери для сипучих вантажів. Ринок тепер просить контейнери для сипучих. Усі хочуть контейнери з нижнім або бічним вивантаженням. У багатьох клієнтів індивідуальні вимоги, але всім потрібні контейнери саме для сипучих вантажів.

Потрібна державна підтримка

Авторитет судноремонтного підприємства в Чорноморську серед замовників високий. Аргументи прості — відмінна якість робіт, чітке дотримання термінів, адекватна ціна й особиста привабливість. Але без державної підтримки судноремонтній галузі просто неможливо розвиватися. До слова, у Туреччині є державна програма підтримки судноремонтної галузі; кредитна ставка становить 0,1%, а не 20%, як у нас; максимальна розстрочка для клієнтів у них — 300 діб, а українське законодавство дозволяє тільки 180 тощо.

Компетентна думка

Михайло ДУДНІКОВ, голова правління ПрАТ «ІСРЗ»:

— Державне регулювання в сфері судноремонту нині досить посереднє. Часто морська тема закінчується для України стівідорними операціями з огляду на те, що це досить швидкі гроші та висока оборотність, а про довгострокову перспективу думають в останню чергу. На сьогодні судноремонт і суднобудування — це достатньо технологічний процес, який тісно стикається з такими суміжними сегментами, як металургія, і компаніями, які мають верстатне обладнання. При цьому не варто забувати, що судноремонт — це й галузь, де тільки автоматизацією, механізацією, якимись інноваціями не вирішити всіх питань, тому тут задіяний насамперед людський чинник і серйозна соціальна верства, якій держава, на жаль, не приділяє належної уваги.

У сусідній Туреччині створено все для процвітання цієї галузі: пільговий кредит для судноремонту в 0,5% річних, відсутність податку на додану вартість і преференції платежу земельного податку. В Україні все тримається за рахунок наявності вантажної бази й ентузіазму кількох підприємців, які ризикнули інвестувати в судноремонтну галузь доволі серйозні кошти. Україна має досить серйозні судноремонтні потужності, які мають широку географію (Маріуполь, Азовський СРЗ і серйозна наявність судноремонтних потужностей у Херсоні та Миколаєві).

Окремо спікер зупинився на функціонуванні ринку судноремонту, який працює у двох площинах. Перша — це справжній інтернаціональний ринок судноремонту — конкурентний, чесний, прозорий і відкритий. Однак, він зазначив, що є й внутрішній ринок, замовниками якого є філії морських портів України, і він досить цікавий, заангажований, корумпований і зазвичай доволі досить серйозний. Судноремонтні компанії користуються ним, щоб відкрити й оцінити очікувану вартість судноремонту. Тут ураховується інфраструктура, суднопіднімальні механізми, вартість канальних робіт, поглиблення причалів. В остаточному підсумку, на думку експерта, переможцями тендерних процедур на внутрішньому ринку стають невеликі компанії, які використовують виробничу базу напівдержавних і державних підприємств.

Одеська область.