Про це йдеться в рейтингу компанії TomTom, яка моніторить затримки трафіку в 416 містах 57 країн, займається навігацією і цифровим картографуванням. Київ посідає в ньому 7-ме місце (ситуація там погіршується, адже в попередньому рейтингу він був на 12-й сходинці), Одеса — 11-те, Харків — 13-те, Дніпро — 22-ге місце. У трійці світових лідерів залишаються Москва, Мумбаї (Індія) і Богота (Колумбія).

Середній показник затримки трафіку в Одесі становить 44%. Це означає, що 30-хвилинна поїздка автомобілем порожніми дорогами перетворюється на 43-хвилинну поїздку завантаженими магістралями. Це в середньому. Хоча в реальності поїздка може стати довшою в рази. І щороку ситуація на дорогах стає дедалі напруженішою — завмерлі в корках вулиці стають звичною особливістю Одеси, особливо в розпал туристичного сезону.

З чотирьох українських міст, де відзначено серйозні проблеми з транспортом, тільки Одеса не має метро — унікального виду транспорту, що стає справжньою чарівною паличкою для жителів найбільших світових мегаполісів.

Розуміючи, що альтернативи метро за швидкістю руху та кількістю перевезених пасажирів годі й шукати, влада Одеси періодично згадує про необхідність його будівництва.

Так, на початку нинішнього року перший заступник одеського міського голови Михайло Кучук в ефірі одного з одеських телеканалів запевнив, що метро в місті з’явиться обов’язково. У міській раді продовжують розробляти проект будівництва станцій, щоб з’єднати північ і південь Одеси. Перша гілка йтиме від селища Котовського через «Молоду гвардію» до вулиці Балківської. Потім лінію продовжать у напрямку Таїрового. Але тому що дорогий і масштабний проект дуже складно реалізувати, навіть за хороших передумов у найближчі п’ять років втілити його в життя не вдасться.

Ідея прокласти метро в Одесі з’явилася в 1965 році. Згідно з планом VIII п’ятирічки на реалізацію проекту планували виділити 5 мільйонів рублів. Але чомусь не склалося. Знову до проекту повернулися в другій половині 1970-х, коли наше місто стало мільйонником і отримало право претендувати на власний метрополітен. У 1985-му фахівці ленінградського інституту «Ленметрогипротранс» взялися до розробки проекту. Метро було внесено до Генплану розвитку міста 1989 року.

Передбачалося, що перша черга підземної траси із шести станцій з’єднає Пересип з центральною частиною міста й залізничним вокзалом. Другою чергою стане лінія на північ до Лузанівки і селища Котовського, третьою — на житловий масив Таїрова і в Чорноморку (Люстдорф). Будівництво повинно було розпочатися в 1991 році. Перші потяги одесити сподівалися побачити вже наприкінці тисячоліття. Але розпад імперії поставив на порядок денний зовсім інші питання...

І сьогодні, і тоді, коли ідея будівництва метро в Одесі тільки почала обговорюватися, як основні проблеми називали катакомби, на яких стоїть значна частина території міста, і камінь-черепашник — основний будівельний матеріал будинків старого міста. Говорили, мовляв, порожнечі і камінь, що швидко намокає, не дадуть змоги успішно прокладати тунелі і зводити станції.

Як виявилося, тоді значення перерахованих чинників дуже й дуже перебільшувалося. Та й за минулі десятиліття метро навчилися будувати скрізь. Це не дивно: мегаполіси ростуть по всьому світу, без метро їм не обійтися, ось інженери і проектувальники розробили унікальні технології, що дозволяють подарувати найнадійніший вид громадського транспорту будь-якому місту. У підсумку, серед міст з населенням понад мільйон осіб в Європі метро немає тільки в Белграді, Одесі, Пермі, Воронежі та Ростові-на-Дону.

У багатьох містах, де будувався метрополітен, виникала небезпека руйнування об’єктів культурної спадщини внаслідок прокладення підземних тунелів. Метробудівці навчилися успішно протистояти цьому. Зокрема, за рахунок посилення фундаменту і основи під будівлею до підземних виробок, а в процесі проходження, у міру руху, — за рахунок компенсації розущільнення ґрунту. Такі роботи проводяться з метою запобігання осіданням ділянок поверхні, які можуть призвести до руйнування і деформації об’єктів культурної спадщини. Крім того, під час будівництва метрополітену в історичній частині міст використовують закритий спосіб щитового проходження, і метро будується на значній глибині, що теж зводить до мінімуму ризик руйнування історичних будівель.

Метрополітен є капіталомістким видом транспорту. Фондомісткість перевезення пасажирів на ньому увосьмеро вища, ніж на наземних видах пасажирського транспорту. Економічні показники роботи безпосередньо залежать від продуктивності. Так, при зростанні річної роботи на 1 кілометр лінії метро з 10 до 50 мільйонів осіб собівартість перевезення одного пасажира на кілометр знижується приблизно вдесятеро. Саме тому в розвинених країнах метро намагаються будувати комплексно, вводячи в експлуатацію одразу кілька станцій і проектуючи нові гілки на майбутнє.

Розуміючи дорожнечу будівництва метрополітену, в Одесі поки що зосередилися на спробах реалізації проектів «Швидкісний трамвай» і «Легке метро». Але це все — наземні види транспорту, які не врятують завантажені автомобілями вузькі вулиці центру Одеси й магістралі в інших районах. У заторах вони перебуватимуть частіше і довше. Отже, альтернативи метро немає. Тому треба ставити на порядок денний питання про державно-приватне партнерство або зарубіжне інвестування реалізації проекту, що дасть змогу жителям міста-мільйонника не втрачати властивий їм стрімкий темп життя і встигати зробити все заплановане.

Одеса.

odessa-life.od.ua