П’ять місяців, що минули після прийняття Закону «Про морські порти України» легенями для портовиків країни не були — реформу довелося починати практично із чистого аркуша. Створене вперше в морській галузі країни державне підприємство «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) очолив енергійний, кваліфікований, молодий Юрій Васьков. АМПУ об’єднала 18 портів галузі та два підприємства — «Дельта-лоцман» і «Керченська поромна переправа». У новоствореній структурі портової галузі сьогодні працюють 11 тисяч осіб. Такої концентрації фахівців, техніки, причальних комплексів в історії України ще не було.

АМПУ стала, образно кажучи, стратегічним штабом галузі, який здійснює сьогодні утримування портової інфраструктури відповідно до їх паспортних характеристик. Йдеться про підтримання глибин та ремонт гідротехнічних споруд у Бердянську, Одесі, Маріуполі, Ізмаїлі. Адміністрація морських портів, як то кажуть, взяла в свої руки ініціативу з реалізації тих проектів, які були розгорнуті до набрання чинності новим законом про порти. Йдеться про реконструкцію підхідного каналу в ДП «Морський торговельний порт Южний», до глибини 21 метр, будівництво в Одеському морському торговельному порту контейнерного термінала (введення його в експлуатацію заплановано на 2014 рік). Під контролем АМПУ опинилися будівництво універсального причалу в порту Феодосія та реалізація спільного з приватним інвестором проекту будівництва зерноперевантажувального комплексу на території колишнього судноремонтного заводу. У найближчих планах — початок будівництва додаткового криголама для Азовського моря (на сьогодні в Україні працює тільки одне судно криголамного типу).

Складніше триває робота із забезпечення всім суб’єктам рівного доступу до об’єктів портової інфраструктури. А от з точки зору створення конкурентних умов, морські порти і підприємства, що в них працюють, сьогодні недостатньо конкурентоспроможні.

Уперше в історії морської галузі почав створюватися Реєстр морських портів. Практики його створення в нашій країні не було, і тому довелося проводити «поштучний перепис» усіх об’єктів, що працюють у портах. У результаті вдалося ідентифікувати стивідорні компанії та морські термінали. Сьогодні вже точно відомо, що 

зі 180 зареєстрованих на сьогодні компаній, які ведуть стивідорну діяльність, тільки 100 займаються суто портовими проблемами. Реєстр нині заповнено на 50 відсотків.

До речі, під час складання Держреєстру з’ясувалося, що практично всі морські торговельні порти України мають гостру потребу в створенні і функціонуванні вільних економічних (інвестиційних) зон. Аналогічні економічні утворення сьогодні успішно працюють у всіх портах країн Чорноморського регіону. АМПУ розробила проект закону про внесення зміни до закону про порти в частині функціонування вільних економічних інвестиційних зон.

Реалізація Закону «Про морські порти» виявила низку дуже гострих проблем, відсутність рішення з яких може призвести до руйнівних процесів у портовій галузі. Йдеться, насамперед, про фінансування тих завдань, які вирішує АМПУ і які перераховані вище. Передбачуваний на 2014 рік дефіцит фінансування портової галузі становитиме 1 мільярд гривень.

Головні джерела фінансування портової галузі — портові збори, які зобов’язані використовуватися винятково на розвиток портової інфраструктури. Сьогодні вони найвищі, порівняно з іншими державами Чорноморського басейну. Для того щоб українські порти були конкурентні порівняно з портами інших держав, портові збори необхідно знижувати. Це не парадокс, а реальна вимога часу.

І продовжуючи тему портових зборів. При підготовці Закону «Про морські порти» із сфери впливу цього документа випали морські рибні порти. Сьогодні такими їх можна називати, скажемо так, з великою натяжкою.

Усі порти України нині бурхливо розбудовуються, і всі буквально наступають на одні граблі, ім’я яким — неврегульованість процедури відведення земель водного фонду. Уже сьогодні виникли й існують величезні проблеми із присвоєннями кадастрових номерів землям водного фонду.

Нині Асоціації морських портів України доводиться розв’язувати проблеми, що виникли ще в минулому столітті. Йдеться про реєстрацію нерухомого майна і майнових прав. Побудовані двісті, сто, п’ятдесят років тому об’єкти портової інфраструктури нині дуже складно зареєструвати й одержати необхідну правовстановлюючу і будівельну документацію. Їх відсутність відлякує потенційних інвесторів. Проекти нормативно-правових актів уже розроблені, і їх необхідно, як то кажуть, ухвалювати «ще вчора».

Зелене світло для інвестицій було відкрито новим Законом України «Про морські порти України». Інвестиційний фарватер, на жаль, поки ще рясніє мілинами, перекатами та порогами. Розчищення цього фарватеру триває.

 

Одеса.

Компетентна думка

Юрій Васьков, голова ДП  «Адміністрація морських портів України»:

— Україна сьогодні — єдина країна в Чорноморському регіоні, яка не виділяє дотації на будівництво під’їздів до морських портів з державного бюджету. В усіх портах, що конкурують із українськими, такі дотації обчислюються мільйонами доларів. А в Україні будівництво портових залізниць, естакад, автодоріг, під’їзних колій, підхідних каналів, акваторій здійснювалося винятково за рахунок портових зборів. Безумовно, їх необхідно оптимізувати перш за все, коли йдеться про транзит. Але підхід до цієї роботи має бути гнучкий і  виходити з економічного ефекту.