* У жовтні вітчизняні нафтопереробні заводи збільшили обсяги переробляння сировини на 42,1 відсотка — про поїзд, що рушив.

* Міненерговугілля ініціювало перенесення на 2016 рік умови обов’язкового додавання в автомобільне пальне до 5 відсотків біоетанолу — про позитивний дедлайн.

* Дніпропетровщина презентувала китайським інвесторам свої інвестиційні пропозиції — про конкурентів без сантиментів.

Хто на головних ролях

За повідомлення Міненерговугілля, минулого місяця нафтопереробні заводи вийшли на пристойний рівень переробки — в 385 тисяч тонн з гаком — нафти. Якщо порівняти з жовтнем минулого року, то прискорення становить 35,7 відсотка.

Зрештою, цьому є логічне пояснення: завантаження сировиною Одеського НПЗ на 194,2 відсотка. Активізувати процес виробництва нафтопродуктів для бізнесу компанії ВЕТЕК, яка володіє нафтопереробним активом у Одесі, означає розігнати поїзд, який ледь рухається. «Укртатнафтою» (Кременчуцький НПЗ) у жовтні перероблено не більше, ніж у вересні — 212,3 тисячі тонн нафти. Дрогобицький та Надвірнянський НПЗ не переробляли сировину геть-зовсім. А на Лисичанському нафтопереробному триває плановий капітальний ремонт, про що заявляли представники «Роснефти». Отже, по суті головним рушієм нарощування пропозиції нафтопродуктів вітчизняної переробки на сьогодні є Одеський НПЗ. Гріх відмовлятися від цієї ролі, адже вітчизняні НПЗ продають свою продукцію в середньому на 15 відсотків дешевше від імпортерів, тож вона має користуватися підвищеним попитом. Але це теоретично. На практиці імпортний нафтопродукт з року в рік упевнено перемагає вітчизняний. А нафтопереробка потребує мільярдних інвестицій у модернізацію виробництва. 

Нема інвестицій — є інші шляхи розширення пропозиції нафтопродуктів на ринку. Скажімо, додаючи в автомобільне пальне не менше п’яти відсотків біоетанолу (спирту, виробленого з рослинної сировини). Цю ідею, нагадаю, підтримали на законодавчому рівні і схвалили її практичну реалізацію вже з 1 січня наступного року. Але, з одного боку, нема достатньої кількості біоетанолу також, а структура спиртової галузі до таких ідей ще не пристосована. З другого — очевидна квапливість потягне за собою стрімке зростання вартості бензинів. У Міненерговугілля підрахували, що на старті продажів літр автомобільного пального з біоетанолом коштуватиме в середньому на чотири гривні дорожче. А бензин, як відомо, дуже сильний подразник інфляції, особливо продовольчої. На це нам доволі прозоро натякнув жовтень. Утім, якщо дивитися на помісячну динаміку, то навряд чи збагнеш усю руйнівну силу інфляції як податку на доходи споживачів. Інша річ, поглянути на глобальні зміни індексу інфляції за останні десять років зростаючим підсумком. (Див. графік, складений Міністерством фінансів). І тоді зрозумієш, що за цей період підсумковий індекс інфляції становить 272,4 відсотка.

Краще пізно, ніж ніколи

До честі Міненерговугілля, воно вже спрямувало листа в Комітет Верховної Ради з питань ПЕК, ядерної політики та ядерної безпеки з проханням відтермінувати реалізацію цієї ідеї до 2016 року.

Упродовж двох років уряд має на меті перепрофілювати 29 вітчизняних спиртових заводів на виробництво біоетанолу. Внаслідок цього біоетанольні потужності зростуть зі 150 тисяч тонн до 350 тисяч на рік. Є ще один позитивний наслідок такого відтермінування: структурна перебудова надає шанс демонополізувати спиртову галузь, відновити роботу частини підприємств, погасити кредиторську заборгованість, у тім числі із заробітної плати.

І ще. Використання біоетанолу в країнах Євросоюзу закріплено на законодавчому рівні. Хоча європейці ще не мають змоги забезпечити свої потреби в ньому, вони завозять біоетанол із США, Бразилії, Індонезії. Поза сумнівом, ця важлива деталь стимулюватиме розвиток виробництва біоетанолу в Україні для гіпотетично можливого експорту на європейський континент.

Під крилом літака

Згадку про потенційні можливості доповнюють свіжі враження від поїздки дніпропетровської делегації на чолі з головою ОДА Дмитром Колєсніковим до Китайської Народної Республіки. Нагадаю, провідним китайським менеджерам анонсували перспективні інвестиційні проекти. Зокрема, проекти індустріальних парків, логістичного центру в Кривому Розі, концепцію високотехнологічного комплексу з рециклінгу сміттєвих відходів та їх вторинної переробки. Важлива деталь. Нині кожен шостий долар, вкладений в Україну, працює на Дніпропетровщині. Як на мене, дякуючи тому, що до залучення інвестицій тут ставляться неформально. Для організації належних умов роботи і супроводу інвестиційних проектів (від ідеї до запуску!) створили регіональне інвестиційне агентство. Вартість проектів в його портфелі сягає 1,2 мільярда доларів США. Чи варто дивуватися, що завдяки таким підходам регіон вважається лідером в країні в таких напрямах, як розвиток бізнесу, рівня інновацій, інфраструктури?

Це не єдина демонстрація нашого промислового потенціалу, яка відбулася на міжнародному рівні цього тижня. На Близькому Сході, на аерокосмічній виставці у Дубаї (Об’єднані Арабські Емірати), ми показали прем’єр-міністру і водночас міністрові оборони ОАЕ Рашиду Аль Мактуму наш Ан-158. Про нього вже сказано так багато приємного, що й додати нібито нічого. Це надійна, найсучасніша машина, розрахована на експлуатацію у складних метеоумовах, яка відповідає усім міжнародним стандартам та регламентам. На перший погляд, нічим не відрізняється від свого попередника Ан-148-200, але так лише здається: вдосконалено конструкцію крила, став довший фюзеляж, знижено прямі експлуатаційні та витрати палива. Ан-158 має двигун «Мотор Січі» (Запоріжжя), але, якщо замовник побажає, то можна встановити альтернативні силові пристрої західного виробництва. І, як я вже зазначав, наш літак становить гідну конкуренцію російському SSJ-100 вже тому, що дешевший за нього на 4—5 мільйонів доларів США. А якщо спитати кубинців, котрі охоче його купують, то з’ясується, що, окрім цього, й за багатьма іншими якісними параметрами.

Кажуть, що на авіашоу росіяни не втрачали нагоди, аби налякати українців розривом зв’язків у літакобудуванні в разі, якщо Україна здобуде асоціативне членство у Євросоюзі. Однак переляку так і не дочекалися. Серійно Ан-158 виготовляють у Києві, і, за словами генерального конструктора ДП «Антонов» Дмитра Ківи, без України Росія відстане у літакобудуванні. «Те, що росіяни сьогодні випускають, було актуальне 30—40 років тому», — каже генеральний конструктор. Очевидно він і гадки не мав, що через лічені години уряд своїм рішенням призупинить підготовку до підписання Угоди про асоційоване членство з ЄС.

Україна може виготовляти літаки й без Росії. За словами Дмитра Ківи, саме наявність в Україні сучасних технологій є однією з головних причин участі Росії у спільних проектах з українськими компаніями. Але, фігурально кажучи, уряд розпорядився пригальмувати авіарух у заданому напрямі, що, природно, сприймається багатьма як намір змінити курс. На невизначений термін. Пасажири протестують. Адміністратори гарячково шукають причини раптового гальмування євроінтеграційного процесу (нельотна погода, брак компенсаторних чинників тощо). Хоч як парадоксально, владі доведеться зібрати врожай, який вона сама й посіяла, — як найпалкіший провідник євроінтеграції.