Гумовий дедлайн

Принагідно нагадаю, що побажання перенести на рік домовленості з Євросоюзом висловив на зустрічі членів УСПП з главою держави Віктором Януковичем народний депутат Валентин Ландик. За його словами, виробники холодильників мають сьогодні величезні проблеми з відвантаженням своєї продукції у Росію та Казахстан... Про те саме говорили і президент ПАТ «Новокраматорський машинобудівний завод» Георгій Скударь, інші. «У Європі ніхто нас не чекає: як не могли поставити до Німеччини прокатний стан, — зауважив хтось з присутніх, — так ми й тепер його не поставимо...»

Віктор Янукович на те відреагував порцією критики на адресу економічного блоку уряду і низкою доручень. Власне, так і має бути. Але той, хто прочитав звіти про цю зустріч, спантеличено перепитував: «А хіба ми не для того йдемо в Європу, щоб навчитися виробляти конкурентні холодильники та прокатні стани?!»

Прес-служба Президента країни повідомила, що уряд має обговорити питання поставок продукції у Росію, зважаючи на позицію УСПП та Федерації профспілок України. Власне, так і має бути. Вже наступного дня Прем’єр-міністр Микола Азаров активізацію торгівлі з Росією назвав першочерговим питанням. Однак ще недавно таким оголошували переорієнтацію нашої продукції на внутрішній ринок, що потребувало нетривіальних управлінських рішень тих міністерств, які критикує Президент Віктор Янукович. Чому розв’язання тієї чи іншої галузевої проблеми відкладають на майбутнє? Приміром, вітчизняні вагонобудівники не можуть забезпечувати залізницю рухомим складом, попри його величезну нестачу, через високі ціни на свою продукцію, які не дає знижувати низька рентабельність заводів. Перший-ліпший студент економічного факультету порадить знижувати собівартість виробництва піввагонів, міняти допотопне устаткування, впроваджувати більш прогресивні технології тощо. В курсі й Укрзалізниця, підозрюю — навіть Міністерство промислової політики, про яке згадали в ході зустрічі з Президентом. І на заводах, і в цих відомствах припадають пилом теки з конкретними заходами щодо розв’язання цієї проблеми. Але навіщо квапитися, якщо левова частка вагонів експортується в Росію за прийнятними цінами? І терміни розв’язання того чи іншого питання відсуваються на майбутнє. Свого роду гумовий дедлайн, як на мене, — найбільша біда вітчизняного менеджменту.

І ще про гумовий дедлайн. Зовсім нещодавно під цією рубрикою я згадував про столичний проект запровадження єдиного квитка на громадському транспорті. Цікавий, а головне ефективний проект, який не є чимось особливим на європейському просторі. Вже тоді насторожувало, що його втілення в життя потребуватиме неабияких організаційно-технічних вдосконалень у метрополітені та на автобусних і тролейбусних маршрутах. І ось цього тижня стало відомо, що столична влада відклала впровадження цієї схеми транспортного обслуговування киян та гостей до літа наступного року. Однак ціни за проїзд на всіх видах громадського транспорту піднімуть до трьох гривень. Не одразу, а через місяць-півтора — відстрочка знадобиться лише для обговорення проекту нових тарифів та їх остаточного затвердження. Проте, як завжди, за гумовий дедлайн заплатить пасажир. Приватні маршрутники вже сповістили, що вони піднімуть тариф за проїзд до чотирьох гривень також. Маршрутки «Київпастрансу» (за кількістю — близько третини з наявних) ще узгоджують свої тарифи. І це резонно, бо узгоджувати таки є що.

За цінами столична підземка зрівняється з харківською, а наземний транспорт стане дорожчий на гривню. Але мені як пасажирові підземки і одного з видів транспорту доведеться платити щодня, аби дістатися до роботи і з роботи додому, на 5 гривень більше, ніж зараз. А якби відкладена схема розрахунків діяла, то обійшлося б на 5 гривень менше, ніж тепер. Через велику кількість невідомих не берусь вирахувати, в які гроші цього разу виллється дедлайн для таких пасажирів, як я. Але можу здогадуватися уже по тому, що столична підземка щороку перевозить далеко за півмільярда пасажирів, а мій автобус увечері нагадує консервну банку з кількою в адреналіні, тільки на колесах.

Повернусь однак до експорту— імпорту нашої продукції за прикладом Держстату. Він повідомив, що за 9 місяців цього року проти аналогічного періоду минулого дефіцит торгівлі товарами скоротився на 14 відсотків. Експорт знизився до 46,295 мільярда долів США (на 9,3 відсотка), імпорт — до 56,003 мільярда доларів США (на 10,1 відсотка). В структурі експорту найбільшу питому вагу посідає Росія — 24,7 відсотка від загального обсягу, куди ми відвантажували метал, локомотиви, механічні машини. Зрештою, така само картина спостерігається і в структурі імпорту, де частка Росії переважає аналогічний показник європейських країн майже на 10 відсотків. Зрештою, і коефіцієнт покриття експортом імпорту мало чим відрізняється від минулорічного. Це, звісно, не означає, що провідні промисловці не мають підстав для занепокоєння — і добре, що мають. У вересні проти серпня загальний дефіцит торгівлі товарами зріс на 2,3 мільярда доларів США головно через рецесію у промисловості та штучні бар’єри з Росією. Але на інакше експерти напередодні Вільнюського саміту і не розраховували. Все закономірно. Однак коопераційні зв’язки з могутнім сусідом до такої міри переплетені, що будь-який штучний бар’єр у взаємній торгівлі товарами дуже дорого обходиться його ініціатору. Російський КамАЗ зупиняє конвеєрне виробництво за відсутності луцьких підшипників, а, приміром, Харківський тракторний може зупинитися без російських двигунів. Що штучні бар’єри будуть і в подальшому, то це факт, але це не привід ухилятися від викликів часу.