Через спричинену росією зупинку роботи «Чорноморської зернової ініціативи» та постійні обстріли російськими окупантами портової інфраструктури півдня України постало актуальне питання пошуку альтернативних шляхів експорту українського продовольства.

Про можливості використання залізничної мережі для транспортування українських товарів і пасажирів за кордон ми поговорили з народним депутатом, заступником голови Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури Володимиром Крейденком (на знімку).

— Пане Володимире, після зриву росією «зернової угоди» деякі партнери України, як-от Хорватія, зголосилися надати власну залізничну мережу та порти для транспортування українського продовольства альтернативними шляхами. Чи можливо спрямувати експорт нашої продукції залізницею?

— Давайте згадаємо, що торік, ще до початку роботи «зернової ініціативи», через блокування українських морських портів російськими окупантами експорт аграрної продукції та інших товарів здійснювався переважно саме залізницею. Проте, варто зауважити, що тоді ми зіткнулися з тим, що в країнах Євросоюзу не виявилося достатньої кількості портових потужностей для додаткового перевантаження наших вантажів, немає достатньої кількості рухомого складу, європейські залізниці мають обмежену пропускну здатність. Тобто європейські порти і залізниці не готові до такого різкого збільшення обсягів перевезення. Проєкти з розбудови та розширення інфраструктури в ЄС готуються і реалізуються значно довше, ніж в Україні, тому на кардинальну зміну ситуації щодо покращення портової та залізничної інфраструктури наших європейських друзів за рік розраховувати не варто.

Крім того, досі не вирішено питання з різними розмірами залізничних колій в Україні та Європі, через що виникають значні перешкоди на наших західних кордонах, адже відбувається ручне перевантаження вантажу, перекачування рідин із цистерн, зміна візків колісних пар під потягом. Всі ці речі становлять додаткові логістичні витрати, гальмують швидкість, з якою вітчизняні товари можуть експортуватися. Очевидно, що це також вносить дискомфорт під час пасажирських перевезень та впливає на вартість квитків.

— Давайте докладніше розглянемо ситуацію з невідповідністю європейської та української колій. Як цю проблему намагаються розв’язати? Уже є якість напрацювання? Як справи з будівництвом в Україні євроколії?

— Почнімо з того, що загальна довжина мережі залізничних шляхів України становить 19 787 км. Це третє місце в Європі. Тому заміна всього залізничного полотна в країні — це дуже великий обсяг роботи. Якщо заміняти лише головні колії, то із розрахунку, наприклад, на тисячу кілометрів на рік, знадобиться понад 20 років. Орієнтовна вартість повної заміни на європейську колію, за розрахунками експертів, становить у межах 250 мільярдів євро. Крім того, варто мати на увазі, що зміна ширини колії потягне за собою і зміну всього рухомого й тягового парку. Тому доцільніше запровадити в Україні розробку нової магістральної мережі євроколії 1435 мм, яка експлуатуватиметься разом з наявною мережею колії 1520 мм.

Євроколія повинна зосереджуватися на високошвидкісних перевезеннях (міжнародні пасажирські та вантажні перевезення), а система колії 1520 мм — на низькошвидкісних перевезеннях (місцеві та регіональні пасажирські перевезення і перевезення важких вантажів). Розвиток магістральної мережі колій європейського стандарту необхідно здійснювати поетапно, із заходу України на схід. Найбільші міські агломерації нашої держави у підсумку будуть з’єднані новими залізничними євроколіями для підтримки майбутнього економічного розвитку.

Наразі здійснюється проектування певних залізничних ділянок євроколії територією України і за рахунок держбюджету, і за підтримки європейських фінансових інституцій. Це, зокрема, Ковель — Ягодин, Рава-Руська — Брюховичі/Львів, Мостиська — Скнилів та Чоп — Ужгород.

Станом на сьогодні «Укрзалізниця» вже реконструювала ділянку євроколії завдовжки 8,4 км від кордону з Польщею до станції Рава-Руська. Проте для розробки і реалізації проєктів з розбудови системи залізничних євроколій потрібен тривалий час. Тому необхідно також шукати більш швидкі альтернативні рішення переходу з нашої залізничної колії на європейську.

— Що це за альтернативні рішення?

— Маю на увазі впровадження систем автоматичної зміни відстані між колесами залізничних вагонів.

Україна вже мала досвід використання польської системи швидкої зміни ширини колісних пар на залізниці — SUW 2000, якою користувалися понад десять років. Однак проблеми, що виникли під час експлуатації цієї системи, які могли би бути вирішені шляхом конструкторського доопрацювання, зіштовхнулися з проблемами нетехнічного характеру, пов’язаними з банкрутством польської компанії-розробника ZNTK Poznan та небажанням заводу-виробника займатися подібними доопрацюваннями.

Проте на сьогодні у світі є більш досконала система зміни відстані між колесами залізничних вагонів, розроблена іспанською компанією Talgo, яка використовується сотнями поїздів щодня протягом декількох десятків років та гарно зарекомендувала себе. Наприклад, ще у 1968 році систему запровадили на прикордонних з Іспанією французьких станціях Андай та Порт-де-Бу.

Ця проста та надійна система є автоматичною і дає можливість поїзду адаптувати ширину колії під час руху зі швидкістю приблизно 15 км/год без необхідності зупинки.

Запровадження такої системи зміни відстані між колесами залізничних вагонів можливо здійснити у значно коротші терміни, ніж проектування та побудову нових колій європейського зразка.

Це сприятиме швидкому налагодженню експорту сільськогосподарської продукції з України і двосторонній торгівлі з ЄС залізничним транспортом та дасть змогу нашим пасажирам доїхати з Києва до Варшави орієнтовно за десять годин, а зі Львова до столиці об’єднаної Європи — Брюсселя — за п’ятнадцять годин, не чекаючи перестановки вагонів з широкої на європейську колію.

Після завершення війни в Україні відбудуться значні економічні перетворення, які сприятимуть подальшій європейській інтеграції, зміцненню транскордонних зв’язків та економічному розвитку. І залізничний транспорт відіграватиме ключову роль у цій трансформації!

Фото зі сторінки Володимира Крейденка у Фейсбуці.