Ігор Кравченко.
Поділ світу навпіл на живу й неживу матерію триває невпинно. Протиборство пряме, напружене й непримиренне, двобій незримий, скрізь проникний. Живе активує мертву форму, змушує діяти, відповідати; віджиле чинить опір, нищить рух, множить розклад і ентропію. При цьому — повна зовнішня незворушність. Та саме в цій грізній борні на кону стоїть доля Буття і Людства.
Без альтернатив
У Ліни Костенко є вірш «Крила». Ось його засновок: «А й правда, крилатим ґрунту не треба. // Землі немає, то буде небо. // Немає поля, то буде воля. // Немає пари, то будуть хмари. // В цьому, напевно, правда пташина... // А як же людина? А що ж людина?».
23 лютого 2022 року генеральний конструктор і директор Державного підприємства «Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» імені академіка О. Г. Івченка Ігор Кравченко був у Києві — проходив кола узгоджень і дозволів щодо продукції ввіреної йому установи, вів ділові зустрічі з партнерами й потенційними замовниками. Робив усе якнайшвидше — й додому, до праці і колективу, що питомо залежав від результатів його періодичних відряджень до столиці. Тим паче, що цього разу вдалося суттєво просунутися в низці важливих питань. Час Генеральний цінував, тому, впоравшись, того самого вечора повернувся літаком у Запоріжжя. Рішення виявилось своєчасним — уночі Україну струсило вторгнення рашистської наволочі.
Зранку 24 лютого все необхідне за протоколами воєнного стану було організовано й оперативно здійснено — служби спрацювали згідно із завданнями, й цінна технічна документація була евакуйована. Що ж до працівників підприємства, то приблизно з 3000 осіб у перший місяць війни воно не дорахувалося менш як 200 співробітників, і це були переважно жінки, які через закриття в місті дитячих закладів вимушено залишилися з дітьми у своїх домівках. І хоч ДП «Івченко-Прогрес» має статус стратегічної установи, і «бронь» зберігає ключових спеціалістів за напрямами роботи, чоловіків підприємства мобілізують, і колектив, на жаль, уже має чотирьох загиблих.
А питанням питань, звісно, є тема забезпечення життєдіяльності підприємства, повносилля його роботи. Й тут слід затриматись, аби відзначити ключовий пункт стратегічного мислення керівництва компанії: воно в усі історичні часи виявляло далекоглядність і хист перспективного планування, чіткого бачення тенденцій на ринку авіадвигунів, що дозволяло підприємству здійснювати заходи, які своєчасно убезпечували «Прогрес» від руйнівних й завжди раптових криз у царині літакобудування. Бо, правду кажучи, партнери і конкуренти лише в останні десять років ховали ДП «Івченко-Прогрес» принаймні тричі — без відспівування, навідріз і назавжди. А КБ усякчас несподівано й уперто «воскресало». Спрацьовували аналіз, розрахунок і передбачення розвитку геополітичних і торговельно-технічних трендів у поєднанні з рішеннями на упередження загрозливих ситуацій. Як результат — на підприємстві завжди встигали переорієнтувати виробництво в рятівному напрямі.
Ось і чинний директор і генеральний конструктор «Івченко-Прогресу» Ігор Кравченко перебудову взаємодії підприємства з контрагентами почав на три роки раніше кривавих подій. Процес же полягав у послідовній заміні замовників і партнерів з ерефії на вітчизняних виробників, поступовому й програмному звільненні підприємства від інтеграційної залежності від московії. Безпомилково було обрано й вектор технічного спрямування: Кравченко зробив ставку на потребу в ефективних і недорогих двигунах, бо цю єдино можливу, хоч тоді ще й малопомітну тенденцію відчув усіма фібрами інтуїції. Й виявилося, що він стовідсотково мав рацію. Одинадцять років активної й цілеспрямованої роботи — і в 2022-му підприємство вже мало в Україні 85(!) партнерів-постачальників комплектуючих до двигунів компанії. А це означало, що на день вторгнення ворожої орди «Івченко-Прогрес» локалізував увесь цикл виготовлення всіх необхідних йому деталей. І стороннім у це було неможливо повірити, бо не секрет, що «Івченко-Прогрес», як і «Мотор-Січ», були інтегровані в авіабудівний комплекс рф глибоко й усебічно. Кравченко ж цю фатальну залежність зняв раз і назавжди, чим, по суті, зберіг для держави і нації бренд світового технічного рівня, що в певному сенсі є незамінним, і буде лише набирати непроминальної цінності. Не передбачив би Генеральний фатальний перебіг подій, не здійснив превентивну програму створення внутрішніх виробничих зв’язків — сталася б катастрофа! Натомість відбулося дійсне і всеосяжне імпортозаміщення — вчасне, грамотне й патріотичне.
Адже, що, крім іншого, варто враховувати, коли йдеться про «Івченко-Прогрес» — навіть на відміну від його найближчого партнера «Мотор-Січі»? Виробникам двигунів принципово і незрівнянно легше, аніж авіаконструкторам: їм будь-хто з Європи чи Азії дає замовлення на виготовлення серійної продукції і, з огляду на дешеву робочу силу в Україні й кваліфікацію працівників заводу, отримує вартісний ринковий продукт. Та й за цих умов «Мотор-Січі» заходити в зовнішні виробничо-торговельні ланцюги доволі складно. А вже виховання авіаінтелекту на порядок складніше, аніж освоєння технологій — на це потрібні десятки років. Тому, до слова, у цій справі такою надважливою є спадковість, наступність розвитку наукової школи. Тому рашистська мертвота так прагнула закабалити й звести зі світу зухвало-живий потенціал «Івченко-Прогресу». А дзуськи! Недарма мудреці Китаю вважали: найправильніше ми діємо за відсутності альтернативи. А в герці живого з мертвим її не існує. Усе творче, живе, прогресивне належить Україні — водночас мертве, дике, тупе й хижацьке пробрало московію до кісток. Вона — у середньовіччі, ми — в майбутті, тож заклик: «Геть від москви!» звучить жагуче актуально, що так класично вдатно довів невмирущий «Прогрес»!
Засновник
То що там Ліна Костенко писала про людину? «Живе на землі. Сама не літає. // А крила має. А крила має! // Вони, ті крила, не з пуху-пір’я, // А з правди, чесноти і довір’я. // У кого — з вірності у коханні. // У кого — з вічного поривання. // У кого — з щирості до роботи. // У кого — з щедрості на турботи. // У кого — з пісні, або з надії, // Або з поезії, або з мрії».
В Олександра Івченка крила, здається, виросли без передумов — благословенням Божим. У мами Сашка було семеро дітей, тож родинні клопоти поглинали її по маківку. Батько був ливарником, пропадав на роботі, а з 1914-го — на фронтах Світової війни. У 17 років Олександр йде працювати на завод. Вогонь, що палав у грудях юнака, там помітили й обрали секретарем комсомольської організації, а невдовзі відправили на пропагандистську роботу в Шепетівку. Утім, Івченко цілком розрізняв пафос владних ідеологів і справу, дійсно гідну того, аби присвятити їй життя, — він почергово вступає на робітфак Харківського механіко-будівельного інституту, а далі — на факультет двигунів внутрішнього згорання. Так постав подвійний знак його Долі.
Івченко ж бо — ровесник авіації: народився в 1903 році, коли механіки брати Вільбер і Орвілл Райти здійснили перший успішний політ на літаку з двигуном внутрішнього згорання. Цей збіг і вибір факультету вже були знаменням. Що ж до типу двигунів, то в історії «Прогресу» він зрезонував ще раз — коли з долею визначався його чинний Генеральний. А склалось так, що інститутську практику Кравченко проходив у запорізькій «Мотор-Січі». Туди ж отримав і розподіл. Це його не влаштовувало категорично, бо завод мав справу із серійним виробництвом, а випускник ХАІ прагнув творити. Проте вакансії року на «Прогрес» уже були заповнені. Ігор з цим не змирився. Пішов у деканат, і розповівши про власні студентські спецпроєкти, довів свою нагальну необхідність розподілитися на «Прогрес». У ХАІ його зрозуміли. Та в конструкторському бюро підприємства він спочатку потрапив у відділ турбін. А займатися випускник прагнув камерами згоряння — процес горіння вабив його незборимо. Кравченко домігся переведення. Тепер, нарешті, все стало на свої місця.
Так ось, після закінчення вишу Івченко — з дипломом інженера з двигунів внутрішнього згорання, направляється на завод в Запоріжжя — де приступив до роботи інженером зі складання та випробування авіаційних двигунів, а потім був переведений у конструкторський відділ, що саме працював над двигуном М-89 (більш потужною модифікацією двигуна М-88) для швидкісного легкого бомбардувальника Су-2 та інших літаків. Олександр стрімко входить у завдання, подає ідею і розробляє з колегами пристрій, що за допомогою відцентрових сил викидає в процесі роботи двигуна накопичений бруд. Це суттєво підвищило довговічність мотора. Двигун пішов у серію, а Івченко отримав посаду заступника начальника серійно-конструкторського бюро. В 1943 році в авіатрощі начальник відділу гине, і команду очолює Олександр Георгійович. Евакуйований завод працює над виробництвом двох типів двигунів — М-88Б та АШ-82ФН, і за час війни виготовляє їх понад 27 тисяч екземплярів. А 5 травня 1945-го в Запоріжжі під керівництвом Івченка засновується дослідно-конструкторське бюро, що менш як через рік створює двигун, якому — як і всім наступним двигунам цього КБ, постановою уряду стали надавати авторський індекс «АІ». На додаток конструкторів АІ-26В — Івченка, Лотарєва й Анашкіна, нагороджують державною премією срср. Це й стало знаковим початком того, чому, сподіваймось, ніколи не буде кінця.
Тоді ж Івченко й виявив прозорливість, що набула в подальшому спадкової риси для всіх його наступників: Лотарєва — Муравченка — Кравченка. Адже коли країна ментально ще жила минулою війною, Олександр Георгійович уже снив майбутнім цивільної авіації, зробивши ставку на легкомоторні літаки з малопотужними двигунами, своєю чергою адаптованими й до гелікоптерів. Цей вибір став доленосним для КБ, бо забезпечив незамінність його продукції в низці сегментів авіабудування, де неспростовне лідерство «Прогресу» досягалося невпинним покращенням характеристик двигунів: довголіттям експлуатації, мінімізацією затрат пального, екологічною чистотою й низьким рівнем шуму в роботі. З роками показники надійності, ефективності й значного ресурсу стали для компанії фірмовими, а в деяких класах машин залишаються недосяжними для конкурентів в усьому світі й досі.
Слід зазначити, що свою першість івченковці доводили в жорсткій борні ідей і результатів їхнього втілення в металі. Приміром, над створенням гелікоптера зв’язку на замовлення уряду паралельно працювали одразу три конструкторські бюро країни. Замовник віддав перевагу Мі-1, що й став першим серійним радянським гелікоптером. Його підносив у небо двигун АІ-26В, ясна річ, розроблений у Запоріжжі.
Тим часом технічна інтуїція і прогностичний дар приводять Івченка до стратегічного рішення — йти далі, працюючи спільно з Олегом Антоновим. Думка, значущість якої переоцінити несила, бо тандем «Прогресу» і АНТК дав авіації потужну лінійку машин — від Ан-8, Ан-10 і Ан-12 до велета «Руслана» й грандіозної української «Мрії»! А це стало можливим тому, що конструкторський клас очільників двох КБ щасливо поєднувався з організаторським хистом директорів цих підприємств — вони вміло діяли на випередження, власноруч прискорюючи прогрес. Так, у 1952 році Антонов спрямував галузевому міністру та головкому ВПС листи з пропозицією про розробку середньомагістрального пасажирського літака Ан-10. А доки ще стартує проєкт транспортного Ан-8, Івченко поринає в створення турбогвинтового двигуна АІ-20, — як покаже час — найвидатнішого творіння українського авіазодчого.
Просуваючи цивільний Ан-10, Олександр Георгійович проявляє себе і в «дипломатичній» царині. Знаючи емоційність і соціальний романтизм Микити Хрущова, що якраз прибув до Запоріжжя, Івченко «в фарбах» виклав йому ідею силової установки з чотирьох турбогвинтових двигунів, чим запалив генсека не на жарт: уряд негайно ставить завдання розпочати роботу і над пасажирським, і над транспортним варіантами такого літака. У процесі випробувань АІ-20 переграє двигун НК-4 російського конструктора М. Кузнєцова. Як результат, АІ-20 був встановлений і пішов у серію не лише на Анах, а й на Іл-18 та Бе-12. Це без перебільшення був епохальний тріумф українського КБ, а рентабельність АІ-20 була визнана безпрецедентною в усьому світі. Тодішня державна премія івченковцям лише підтвердила їхню безумовну першість.
І варто окремо сказати, що Ан-10 має рідкісне поєднання властивостей як для великого пасажирського літака — значної швидкості, короткого розбігу при злеті, здатності злітати й приземлятися на ґрунтові й засніжені аеродроми.
Зі свого боку транспортний Ан-12 виявився тим літаком, що повітрянодесантні війська перетворив на потужну, мобільну силу. На додаток, довго залишаючись основним літаком військово-транспортного повітряного флоту країни, Ан-12 широко використовувався в цивільній авіації для перевезення найрізноманітніших вантажів. Трудяга!
Минули роки, та війна, розв’язана схибленим кремлівським параноїком, не розірвала виробничих зв’язків ДП «Івченко-Прогрес» з ДП «Антонов» — не будемо входити в деталі, та взаємовигідна співпраця двох підприємств попри все триває, обіцяючи нові звершення.
Мікроклімат розкрилення
Олександр Івченко з дружиною виховали п’ятьох доньок. Їхня любов і шана до батька були такими, що всі вони виявилися «окриленими» — й так чи інакше пов’язали свій професійний вибір з авіацією. Старша — Олена Олександрівна, до виходу на пенсію працювала в «Прогресі» інженером-технологом. Валентина Олександрівна викладала в Харківському авіаційному інституті, Люсьєна Олександрівна весь трудовий стаж віддала моторобудівному заводу, Любов Олександрівна була інженером, наймолодша — Наталія Олександрівна, знайшла себе в конструкторському бюро Олега Антонова.
Доньки згадують, що некорисливість Олександра Георгійовича вражала всіх навколо. Коли сім’я Івченка приїхала в Запоріжжя, їй надали трикімнатну квартиру. У подальшому генеральному конструктору підприємства дозволили звести приватний будинок. Івченко зберігав усі квитанції на матеріали забудови і це були виключно його власні кошти. А коли одна з доньок зі своїм чоловіком як молоді спеціалісти отримали квартиру, батько змусив їх відмовитись від нового житла — мовляв, їхній родині достатньо наявного.
Івченко терпіти не міг пустих дозвільних розваг, які так полюбляли керівники його рангу — саун, пишних застіль, гомінких полювань, натомість охоче працював у саду, багато читав, вихідними рибалив. Його гостинний дім був відкритим для заводчан, що приходили до нього зі своїми проблемами.
Після інсульту Олександр Георгійович певний час був змушений перебувати вдома. Якось його заступник доповідав Івченку про доводку двигуна АІ-25 для Як-40. I раптом генеральний конструктор запитує: «А чому ви так мало напрацьовуєте? Я ж чую». А річ була у тім, що будинок Генерального був розташований неподалік КБ — у досяжності шумового супроводу випробувань двигуна. «Коли він гуде, — пояснив Івченко, — я сплю, а замовкає — чую і прокидаюсь». Людські й фахові риси Олександра Георгійовича утворювали привабливу постать керівника, наділеного не лише винятковою працездатністю, а й щирою душевністю. Утім, у нього все працювало на інтереси КБ. Приміром, Івченко ніколи не збирав навколо себе зрілих, видатних конструкторів. Він гуртував перспективних початківців — видатними вони ставали вже під його крилом.
Але тут зринає резонне питання: чи можливо взагалі управляти творчим процесом? Чи в змозі люди керувати власною підсвідомістю, готуючи появу відкриттів і осяянь? І, зрештою, чи є принципова різниця у виникненні ідеї «П’єти» Мікеланджело та, скажімо, винаходом конвеєра Генрі Фордом? Тим паче, що, приміром, технічні прозріння Леонардо да Вінчі чи інженерно-конструкторські рішення Ейфеля не улягали жодному зовнішньому адмініструванню.
Елемент організованості у творчій роботі не лише існує, а є неминучим. Адже коли ставиться завдання створити двигун, літак, космічну ракету чи вакцину проти смертельного вірусу, все опиняється в руках науковців — якщо, звісно, є колективи, потенційно здатні до таких звершень. На дари небес вони не покладаються, а ось планова, напружена, натхненна праця має бути здійснена. І вміле управління в цьому випадку полягає в тому, аби підвести фахівців до здійснення завдань, які до снаги людям надталановитим, а то й геніальним. Що в разі успіху мимоволі породжує помилкові уявлення про творців перемог, як і про межі досяжного. Бо коли загал стикається з постаттю, яка вершить ледь не все, що бере собі за мету, кортить зрозуміти, чому їй так багато вдається. Пояснення ж звично шукають в особі улюбленця долі, виявляючи суму рис, що слугують успіху в царині, в якій діє лідер. Або беруть узагальненням: «Непересічний індивід наділений незбагненною силою — впливати на інших людей своїм самобутнім життям. Особа постійно випромінює свою сутність — те, чим вона є насправді. І це випромінювання діє на інших, як навіювання». Ось тут і постає в повному обсязі проблема змісту людської сутності в її неочевидних вимірах.
Ми повсякчас чуємо, що успіх — наслідок волі, рішучості, вміння й стратегій певного лідера. Тобто завжди йдеться про чесноти ділового стилю, спосіб робити свою справу, набір рис, що забезпечують поступ. Це правильно.
Та вкрай шаблонно й безмежно спрощено. Бо все вирішує зовсім інший чинник. Велику мету продукує така сама велич серця — і лише вона! Без цього масштабу не існує справжнього бачення, віри в те, що людині дасться все — як морю даються притоки і ріки. Усе інше — супутнє, вторинне, похідне. І лише велич серця постає знаменником буття — мов безмежний океан і неспростовний доказ обраності. Тож тільки так: спочатку — велич серця, а далі вже — техніка менеджменту, мистецтво управління, організація праці. А в компоненті серця Олександр Івченко був воістину незглибимим.
Вдачею люди є різними, видатні — поготів. Скажімо, сучасники свідчать: Сергій Корольов був владолюбним, а творець «Бурану» Валентин Глушко — честолюбним. І на похованні Корольова Глушко привселюдно сказав:
«Коли б мені влаштували такі похорони, я готовий вмерти вже хоч через рік». Уявляєте характер? Олександр Івченко вражав відданістю справі, та всі, хто з ним контактували, відзначали винятковість його душевної організації, зворушливу тонкість і делікатність натури. Ніхто, однак, чомусь, товариськість його манери спілкування, ба навіть щедрість на приязне слово стосовно підлеглих не розглядав як управлінський засіб, а не природну рису характеру. А проте у всі періоди діяльності «Прогресу» клімат взаємної довіри й розкутості пошуку в командах конструкторів культивувався в колективі свідомо і послідовно. Тут розуміють: припис, диктат чи адміністративний стиль керівництва в технічній творчості безплідний, він вбиває ініціативу, стримує уяву, збаналює мислення. «Неординарні особистості, — каже Кравченко, — ніколи не бувають зручними в роботі, та вони здатні давати результат, що в рази компенсує нестачу дружності. Завдання першої особи в КБ — створювати умови для розвитку й органічного розкриття хисту підлеглих, їхньої найвищої продуктивної швидкості, а не затискати самобутніх людей в згубну уніфікацію. Таку атмосферу заповідав нам Олександр Івченко, її плекали Володимир Лотарєв і Федір Муравченко, в міру сил активую її і я». А й справді! Інтелектуальне середовище — надцінна річ, бо є тим плавильним казаном, де вільний обмін думками, сміливість версій — аж до заохочення зухвалості, командний штурм проблем приводить до найшвидшого знаходження плідних, новаторських рішень. А головне — мотивує становлення й розквіт самородних технічних обдарувань. Це і становить живу воду Буття, яка творить святкову історію Людства!
А що є мертвою? Все протилежне, з кадебістською параноєю включно, яка далась взнаки, приміром, в тому, що указ про присвоєння Івченку звання героя соціалістичної праці вийшов без права оприлюднення. Як і в тому, що в некролозі, опублікованому в газеті «Правда» в липні 1968 року, місце роботи спочилого «видатного радянського конструктора» навіть не було вказано. Мертва вода радянщини тотально знецінювала унікальність особи, обезкрилюючи людину, жива ж — підносить творця, дає потужні крила і повносиле дихання.
В «Івченко-Прогресі» покладаються на довіру до пошуковців, а тому експерти ще й зараз вважають, що світовому літакобудуванню знадобляться роки, аби створити машину класу військово-транспортного літака Ан-70, на якому встановлено двигун запорізьких розробників. Що ж до двигуна, створеного ними для навчальних літаків та БпЛА, то це диво конструкторської думки слугуватиме для авіації планети ще добрих пів століття. І все здійснене тут пояснюється просто: «Людина нібито не літає... // А крила має. А крила має!». Плекаймо ж українські крила — такі потужні й такі красиві!
Запоріжжя — Київ.
Олександр Івченко.
Олег Антонов та Олександр Івченко.
