Чи є перспективи відкрити авіапростір під час дії воєнного стану в країні? З цим питанням «Голос України» звернувся до заступника голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Володимира Крейденка (на знімку).

— Глава Офісу Президента Андрій Єрмак під час нещодавнього візиту до Інституту Хадсона у Вашингтоні заявив про можливість відкриття аеропорту на території України. Чи можливо це взагалі з огляду на ситуацію з безпекою і, якщо так, то який аеропорт є найкращим кандидатом, зокрема і з точки зору стану інфраструктури?

— Я досить скептично ставлюся до такої ідеї. Теоретично, найбільш придатним для поновлення рейсів, з огляду безпеки, є аеропорт в Ужгороді, адже він безпосередньою на-
ближений до Словаччини. Його злітно-посадкова смуга «впирається» в кордон, а літаки перед тим, як приземлитися чи одразу після зльоту потрапляють у повітряний простір держави НАТО та ЄС. Проте навіть у такому випадку ризики польотів з цього аеропорту залишаються занадто високими, адже рф може здійснити ракетний удар, наприклад, балістичними «Кинджалами», час підльоту яких надзвичайно малий навіть для західних областей України. До того ж, у разі розміщення відповідних систем ППО, які здатні збивати ракети такого типу, як «Кинджал», не буде 100-відсоткової гарантії, що якась ракета або її уламки не влучать у будівлю аеропорту чи літак. Ми не маємо права наражати на небезпеку наших громадян.

Також варто враховувати, що Україна ще до початку повномасштабної війни перебудувала свою авіаційну галузь за стандартами безпеки Євросоюзу. Вони, зокрема передбачають, що будь-які комерційні пасажирські рейси можливі тільки після завершення бойових дій та повторної сертифікації аеропортів щодо питань безпеки.

Крім того, українські авіакомпанії переважно брали літаки в лізинг за кордоном, а іноземні власники цих літаків ще до початку повномасштабного вторгнення рф почали відкликати повітряні судна до Європи. Якщо власники ще до початку війни не хотіли залишати свої літаки в Україні, то хто з них наважиться віддати авіалайнери, щоб літати в Україну під час війни?..

— Як щодо відновлення по-льотів хоча б з аеропорту в Ужгороді?

— Зауважу, що технічний стан аеропорту в Ужгороді може завадити йому обслуговувати деякі рейси навіть після закінчення війни, адже його злітно-посадкова смуга не може приймати найпоширеніші типи літаків Boeing 737 або Airbus А320, які перевозять до двохсот пасажирів. У цьому аеропорту можуть обслуговуватися менші літаки, наприклад Embraer ERJ-145, які перевозять при-
близно 50 пасажирів. У такому випадку ціна одного квитка буде в кілька разів вища, ніж подорож того само пасажира з сусідніх аеропортів Словаччини або Угорщини. Тому немає економічної доцільності відкривати авіарейси з Ужгорода. Пасажирам дешевше дістатися, наприклад, до аеропорту словацького Кошице, звідки вони зможуть полетіти за багатьма напрямками.

— У якому стані нині перебуває ринок авіаперевезень України: скільки компаній залишилося, які з них діючі (за кордоном)? Як держава їх підтримує, щоб галузь не зникла, чи не підтримує взагалі?

— Як я вже зазначав, українські авіаперевізники до початку повномасштабної війни літали переважно на орендованих суднах, які вони змушені були повернути лізингодавцям. Тепер ці літаки передані іншим експлуатантам.

Деякі українські авіакомпанії передали літаки іноземним компаніям за так званим «мокрим лізингом» разом з екіпажем, що допомагає українським авіаперевізникам продовжувати свою діяльність під час війни, сплачувати податки та зберігати робочі місця. Зауважу, що під час дії воєнного стану український уряд дозволив працівникам авіагалузі виїздити за кордон для роботи, щоб вони не втрачали професійну кваліфікацію.

Нині найбільші українські авіакомпанії забезпечують чартерні рейси для іноземних компаній, перевозячи туристів із різних європейських міст на курорти в Європі, Туреччині та Єгипті. Крім того, вони виконують регулярні реийси на замовлення деяких європейських національних авіаперевізників.

— Чи готова держава або західні партнери надавати пільгове страхування для цивільних літаків, як було із «зерновим коридором»?

— Сумніваюсь. Порівняння «зернового коридору» та цивільної авіації досить недоречне, адже без повноцінного функціонування «зернового коридору» наші фермери втрачали значні прибутки, а деякі держави могли зіткнутися з проблемою голоду. Тобто відсутність можливості транспортування української агропродукції може спричинити глобальну продовольчу кризу та зростання цін на аграрному ринку, що спонукало наших західних партнерів долучатися до вирішення цього питання, включно з наданням пільгового страхування для суден.

Натомість, відсутність можливості здійснювати міжнародні та внутрішні авіаперевезення в Україні через війну навряд чи спонукатиме західних партнерів надавати пільгове страхування для цивільних літаків. Ризики занадто високі.

— У зв’язку із втратою вітчизняними авіаперевізниками власного ринку є ризик втрати цих компаній. З’явилися чутки, що МАУ вже розпродує свої активи, тож деякі фінансові аналітики «радять» їх викупити за привабливою ціною. І створити, наприклад, державного перевізника... Чи це доречно?

— Щодо створення державного перевізника, то, на мій погляд, це зараз точно не на часі, адже всі кошти необхідно спрямовувати на оборону України. Переконаний, що цим питанням логічно вже буде зайнятися після нашої Перемоги.

Розмову вела Ірина ШАТРОВА.