Нові втрати кваліфікованих спеціалістів загрожують промисловості Херсонщини. Тут назріває друга хвиля трудової міграції корабелів, яка може бути навіть потужнішою за ту, що «змивала» за кордон газозварників, слюсарів, складальників суднових корпусів та інженерів на початку 90-х років минулого століття. Адже в 90-х у них удома була хоч якась робота, тільки зарплату вони отримували бартером: переважно харчами. Тепер про зарплату вже взагалі не йдеться, бо кількість замовлень для всіх без винятку підприємств галузі катастрофічно поменшала. Допрацювалися до ручки: на чотирьох верфях обласного центру нині не будують жодного корабля!
Годують «жданиками»
Найбільший у регіоні Херсонський суднобудівний завод місяць тому спустив на воду для мальтійської компанії танкер-продуктовоз «СВЛ Юніті» дедвейтом у 6 тисяч 980 тонн. Подію святкували помпезно: запросили урядових чиновників, урочистий мітинг влаштували. Та прості робітники з «масовки» мали на мітингу сумні обличчя: один корабель підняв якорі, а про замовлення на інші щось не чути. І обнадійливі новини досі так і не надійшли.
— Переговори з приводу нових контрактів на будівництво суден тривають, але їх ще не укладено, — чесно визнала у розмові з кореспондентом «Голосу України» прес-секретар Херсонського суднобудівного заводу Ірина Крилова.
А що робити єдиному в Україні державному підприємству з випуску велетенських залізобетонних доків для ремонту великотоннажних суден, у тім числі й військових — херсонському суднобудівному заводу «Паллада»? У 90-ті тут раз на один-два роки відправляли іноземним замовникам щонайменше один такий док. І тепер уже рік «чекають з моря погоди».
Вели кількамісячної тривалості перемовини з азербайджанською фірмою про будівництво ремонтного доку на 8,5 тисячі тонн, та вони завершилися нічим — потенційний замовник не зміг оплатити контракт. Замовлень на судноремонт у підприємства немає. Про скорочення трудового колективу на «Палладі» поки що не йдеться, але вже третій місяць 450 тутешніх корабелів не отримують зарплати. Та й працюють один тиждень — чотири з п’яти робочих днів, а наступного — три. Півсотні фахівців пов’язаного з «Палладою» конструкторського бюро «Изумруд» взагалі виходять на роботу один день на місяць. Після закінчення зміни робітники й інженери йдуть за прохідну із «похоронним» настроєм: родини чекають від своїх годувальників грошей, а вони їх тільки «жданиками» й спроможні нагодувати.
На інших верфях робітників також не скорочують лише тому, що далі вже скорочувати нікуди — залишився «кістяк» трудового колективу, без якого відродити виробництво буде вкрай важко. Невеличкі приватні фірми-субпідрядники, які зазвичай бралися за фарбування трюмів, зачистку корабельних корпусів від іржі, у більшості своїй замовлення втратили і відмовилися від послуг сотень херсонців, котрі працювали за тимчасовими трудовими угодами. Отже, на «біржах праці» найближчим часом безробітних має відчутно додатися.
Надто дорогі судна
Задля об’єктивності треба додати, що ситуація після нетривалого пожвавлення дедалі погіршується не тільки на верфях Херсонщини, а й у всій галузі кораблебудування країни. Експерти називають різні причини її занепаду: відплив досвідчених кадрів за кордон, застаріле обладнання, надмірний податковий тиск. Усі ці болючі проблеми, звичайно, існують, і «Голос України» про них згадував не раз. Проте керівники підприємств, що сьогодні ледь виживають, переконані: конкуренцію з іноземними суднобудівниками вони програють насамперед через надмірне завищення вартості кредитних ресурсів.
Нещодавно у Мінпромполітики скликали чергову представницьку нараду з керівниками суднобудівних і судноремонтних заводів. Говорили про майбутнє стратегічних для територіальних громад та національної економіки підприємств і почули спільну думку їхніх директорів: щоб витягти галузь із кризового провалля, конче потрібне здешевлення фінансових ресурсів через ефективні механізми державної підтримки. Адже різноманітних програм розвитку суднобудування у нас наплодили задосить, а от «підкріпити» їх матеріально так і не зуміли.
Херсон.
Фото прес-служби ХСЗ.
Факт
За даними Головного управління статистики у Херсонській області, з початку нинішнього року вся суднобудівельна галузь Таврії спромоглася випустити продукції лише на 245,7 мільйона гривень. Це вартість одного великотоннажного суховантажу.
ДОСЛІВНО
«Будівництво суден — це довгострокові проекти, і втілення їх у життя за власні кошти замовників та верфей неможливе. Потрібні позички, проте кредити, що видають на термін понад рік, та банківські гарантії останнім часом стали надто дорогі. Тому й собівартість українських суден нині на 15—20 відсотків вища, ніж у наших конкурентів з Росії, Польщі, Туреччини. От і наслідки: тамтешні підприємства працюють на повну потужність, а наші хронічно простоюють», — каже директор херсонського суднобудівного заводу «Паллада» Дмитро Єрмаков.
Мітинг з нагоди спуску на воду судна — нечасте свято на ХСЗ.
