Міністерство фінансів продало державні облігації внутрішньої позики (ОВДП) на 2,057 мільярда гривень: погасив борг — позичай, позичив — гаси борг.
Польська компанія відмовилася спільно з Укрзалізницею виготовляти електровози — аби щось від аби когось.
Держбюджет недорахувався за 5 місяців близько 3,5 мільярда гривень податків з нафтопродуктів — про секрет Полішинеля.
Що в рамках, а що за рамками
Як повідомляє головне фінансове відомство країни, на аукціоні задовольнили всі довгострокові заявки, цікавості до тримісячних боргових зобов’язань уряду інвестори не виказали. Чотири заявки на п’ятилітні ОВДП з доходністю 14,25 відсотка потягли на 1,951 мільярда гривень, а дві заявки на семилітні папери з доходністю 14,30 відсотка — на 106,461 мільйона гривень. Питання про те, добре це чи погано, вже поглинула нагальна потреба у додаткових доходах для державного бюджету і порозумінні Нацбанку з комерційними банками, які позичають уряду. За результатами цього аукціону, зазначає Міністерство фінансів, до бюджету залучено 2,057 мільярда гривень. При цьому розмір
держборгу перебуває у рамках, визначених Бюджетним кодексом України і державним бюджетом на 2013 рік. А що за рамками? За рамками — проста, як ріпа, схема: погасив борг — позичай, позичив — гаси борг...
На думку аналітика ринку облігацій групи «Інвестиційний капітал Україна» Тараса Котовича, на якого посилається портал «Fіnance UA», наступного дня Мінфіну належало сплатити за боргами близько 265,25 мільйона гривень, однак гроші потрібні так само для закупівлі інвалюти для розрахунків за облігаціями, номінованими в доларах США.
Очевидно все разом потребує значно більших запозичень. Коштів, що лежать на рахунку Держказначейства (на початок місяця — 3,75 мільярда гривень) катастрофічно не вистачає. На гострий дефіцит доходів у бюджеті опосередковано вказують і скарги багатьох керівників областей на борги центрального бюджету перед місцевими, і подвоєний проти плану перерахунок коштів від Нацбанку в першому півріччі, і, власне, дедалі зростаючий дефіцит центрального бюджету. Зрештою, про те, як він виконується, можна судити також з динаміки надходжень доходів. Надійшло 142,1 мільярда гривень — на 0,6 відсотка більше, ніж у відповідному періоді минулого року, проте планували приріст на 9,3.
Підсумую. Невиконання держбюджету за доходами посилює залежність економіки від боргового капіталу, суб’єктів господарювання — від ефективності управлінських рішень, спрямованих на залучення інвестицій і послаблення боргового навантаження. Тому схвалена законодавцями вексельна схема, яка за рахунок підприємств реального сектору зменшує зобов’язання держави, це — вимушене рішення. Однак суперечливе — з огляду на нерівні права кредиторів, негативний досвід застосування векселів у минулому і відсутність позитивних очікувань в інвестиційному кліматі.
Рейки, які не перетинаються
Лише один приклад. У червні Укрзалізниця і польська компанія PESA Bydgoszcz SA вели переговори про спільне будівництва на базі дніпропетровського ДП «НВК «Електровозобудівництво» прототипа двосистемного локомотива . Йшлося також про можливість серійного виробництва дизельних пасажирських, у тім числі рейкових, автобусів. Щойно про це піднесено повідомило Держагентство з інвестицій та управління нацпроектами, забобонні чиновники схрестили пальці: не вийшло б такої халепи, як з іспанською «Фенозою» . Нагадаю, ця компанія спростувала участь в інвестуванні в LNG-термінал, котру обіцяв, як з’ясувалося, інструктор з лижного спорту. Не допомогли й забобони — наші рейки з польськими таки не перетнуться, бо й поляки відмовили. Може, їм не потрібен новий ринок збуту? Ще як потрібен! Може, їх не влаштовує «виробничий майданчик»? Жодної претензії. Вони побували в Дніпропетровську, підтвердивши зацікавленість у спільному виробництві. Однак у Міністерстві інфраструктури зазначили, що СП може одержати перші замовлення на локомотиви лише через 3—4 роки. Тобто на три роки вперед усі замовлення вже розписані.
Шукайте гроші під ногами
Якщо так, тоді чому це завчасу не з’ясували фахівці Держінвестпроекту, яких для того й покликали? І які, на мій погляд, очолюють довгий список відповідальних за те, що рейтинг інвестиційної привабливості країни в першому кварталі перебував на найнижчому рівні за останні чотири роки. Прямо кажучи, відомство Владислава Каськіва працює за принципом: аби щось — аби когось.
Підтримка урядом свого залізничного транспорту, справді, обмежується обіцянками компенсувати видатки на перевезення пільговиків, за січень—травень по цій статті облдержадміністрації завинили Укрзалізниці 129,5 мільйона гривень. Залізниця, вважай, фінансується власним коштом, видатки на розвиток прискореного руху перекладаються на вантажовідправників і пасажирів. За перше півріччя збитки від пасажирських перевезень становлять майже 3,5 мільярда гривень — на новий рухомий склад грошей катма. Однак, може, ми їх шукаємо не там, де треба, і не так, як слід?
Власне, про це зараз думає чимало установ і відомств, але передусім Міністерство доходів і зборів, яке з’ясувало для себе, що за п’ять місяців на ринок без сплати податків потрапило близько одного мільйона тонн нафтопродуктів! Ось і відповідь, чому за цей час бюджет не дорахувався 36,6 відсотка акцизів від продажів бензину і дизпального проти аналогічного періоду минулого року — тобто, 1,75 мільярда гривень. І це не все. До бюджетних втрат слід ще віднести несплату ПДВ, яка за теперішніх цін, на думку експертів, потягне ще щонайменше на 1,8 мільярда гривень. Отже, маємо втрати бюджету лише з одного джерела на три з гаком мільярди гривень. Якщо так піде й далі, то за рік держава втратить понад 8 мільярдів гривень!
Підсумую. Колосальні податкові втрати держави на ринку нафтопродуктів насправді є секретом Полішинеля, оскільки експерти не перший рік закликають владу вжити заходів для запобігання тіньового виробництва і обігу нафтопродуктів, що дало б значно більший ефект, ніж регулювання податків.
Мал. Олексія КУСТОВСЬКОГО.
Експертна оцінка
На переконання експерта транспортної галузі Олександра Кави , який прокоментував ситуацію інформпорталу, співпраця між Укрзалізницею та PESA була малоперспективною від самого початку. З одного боку, Укрзалізниця не готова фінансувати закупівлю рухомого складу, попри неабияку потребу у вантажних та пасажирських електровозах постійного і перемінного струму. З іншого — польська фірма ще не має у своєму арсеналі обкатаного локомотива власного виробництва.
