Олександр Григоращенко: «Перспективи Іллічівського порту — у модернізації виробництва»

Порівняно з першим місяцем минулого року збільшилася переробка зерна — на 98 відсотків (до 186 тисяч тонн), руди — на 93 відсотки (до 505 тисяч тонн), сірки — на 25 відсотків (до 129 тисяч тонн). Переробка генеральних вантажів у порту зросла на 8 відсотків. Відзначено збільшення перевалки чавуну — на 32 відсотки, контейнерів — на 7 відсотків, вантажів поромної переправи — на 103 відсотки.

— Цьогоріч у порту не було серйозної льодової обстановки, що дало нам змогу одразу активно працювати. Крім того, завдяки злагодженим діям порту й залізниці в січні обробили на 2200 вагонів більше, ніж за перший місяць минулого року. Сьогодні завдання всього колективу — не зменшувати темп, — із цих слів почалася розмова «Голосу України» з начальником порту Олександром Григоращенком.

— Детально вивчивши перспективи зміни вантажопотоків через морські порти України, ми підготували Програму розвитку порту. Вона містить у собі кілька ключових напрямів.

По-перше, ми поетапно реалізуємо програму з реконструкції підхідного каналу зі збільшенням глибин до 17 м, будівництва рейдового причалу №2 із днопоглибленням операційної акваторії, маневрової зони й водного підходу до 17 м. Реалізація цього проекту дасть змогу Іллічівському порту гарантувати безпечне проведення, маневрування, швартування й подальшу обробку біля причалів великовантажних суден класу «Сapesіze» і суден-контейнеровозів класу «Post Panamax Plus» місткістю 8 000 TEU нарівні з таким глибоководними портами Чорного моря, як Південний, Констанца й Стамбул.

По-друге, на підставі даних профільного інституту «ЧорноморНДІпроект» ми розробили план розширення залізничної й автомобільної інфраструктури порту з перспективою будівництва нових і реконструкції наявних внутрішньопортових доріг і під’їзних колій.

По-третє, ключовий напрям, без якого неможливий подальший розвиток порту, — це низка заходів з підвищення енергоефективності підприємства. У наших планах — будівництво нових і реконструкція наявних трансформаторних станцій, нової підстанції «Порт», заміна причальних електросистем, систем водопостачання. За умови реалізації всіх цих заходів ми перейдемо на перший клас енергоспоживання, знизимо тарифи й забезпечимо майбутні комплекси порту якісним енергопостачанням.

Другий блок програми розвитку стосується об’єктів, які відповідно до Закону України «Про морські порти» передаватимуться концесіонерам для реконструкції, будівництва й експлуатації виробничих комплексів. Згідно з даними кон’юнктурного аналізу, найбільш перспективним у найближчі роки стане будівництво комплексів з переробки зернових культур, рослинної олії, шроту, контейнерних вантажів, розвиток мультимодальних комплексів, збільшення потужностей з перевалки зрідженого газу. За оцінками фахівців порту, для реалізації всіх цих планів потрібно залучити близько 1 мільярда 400 мільйонів гривень. Усі проекти втілюватимуться в життя фінансовими зусиллями порту, компаній-інвесторів і міської адміністрації Іллічевська.

— Для тих, хто розуміється на транспортних питаннях, очевидно, що поняття проектної потужності враховує низку конкретних чинників, властивих цьому підприємству: площу конкретного виробничого комплексу, номенклатуру вантажів, що переробляються, системи механізації.

Оскільки за наявних глибин на підхідному каналі й біля причалів порту ми поступово втрачаємо конкурентні переваги перед українськими й закордонними портами на Чорному морі, виходить, нам необхідно в екстреному порядку починати днопоглиблювальні роботи. Це стосується також залізничної і автодорожньої інфраструктури, тому думка про недоцільність подальшого розширення порту є вкрай некомпетентною.

На сьогодні близько 90 відсотків контейнерів і 60 відсотків зернових вантажів доставляють у порт автотранспортом. Якщо ми плануємо розвивати ці вантажопотоки в себе в порту, необхідно оперативно шукати шляхи розв’язання можливої транспортної проблеми.

Ми думаємо про нарощування обсягів переробки контейнерних і зернових вантажів. Саме тому вважаємо за необхідне вже сьогодні розробити систему їх руху, щоб згодом не зіткнутися з непередбаченими обставинами, як уже було 2008 року під час контейнерного піку.

Якщо нам вдасться реалізувати всі плани із залучення інвесторів у рамках портової реформи, інтенсивність обробки залізничних вагонів становитиме 900—950 на добу. Однак на сьогодні станція «Іллічевськ-Порт» може обробити тільки 756, а ІМТП — 865 вагонів на добу. Очевидно, що для досягнення бажаного результату в 900 вагонів нам необхідно не тільки відремонтувати наявні залізничні шляхи, а й побудувати нові. Зрозуміло, усе це — за кошти компаній-операторів, які прийдуть у порт.

Торік ДП «ЧорноморНДІпроект» розробило й подало свої пропозиції з розвитку автомобільної й залізничної інфраструктури порту з урахуванням перспективного вантажообігу. Фахівці вказали на те, що в нас є два «вузькі місця»: недостатні глибини й морально застаріла транспортна розв’язка. Цим і мають намір займатися.

У плані розвитку ми в більш виграшному становищі, ніж багато інших портів. У нас унікальні можливості для розвитку, які максимально використовуються. Ми маємо чітке бачення потреб порту й розвиватимемо його, ґрунтуючись на довгостроковій кон’юнктурі ринку й думках кращих фахівців галузі, у тому числі й закордонних.

— Як мені відомо, у КТІ є розуміння того, коли й у якому обсязі почнуть відновлювати контейнерний ринок. І коли це станеться, ми будемо готові обслуговувати цей обсяг. Зі свого боку ми створимо необхідні інфраструктурні можливості, а КТІ в рамках договору про спільну діяльність підготує сучасні зручні механізми для обслуговування клієнтів.

Реалізація всього плану заходів щодо розвитку контейнерних потужностей ДП «ІМТП» дасть змогу довести перевантажувальну потужність порту до 3,9 мільйона TEU на рік і створити єдиний контейнерний термінал із причалами для приймання суден місткістю до 8 000 TEU.

— Після того як було прийнято і підписано Закон «Про морські порти», представники «Cargіll» висловили бажання брати участь у концесійному конкурсі. Протокол про відповідні наміри було підписано мною й генеральним директором «Каргілл Україна» Михайлом Ганевичем 18 жовтня 2012 року. На сьогодні, наскільки нам відомо, компанія розробляє ТЕО проекту, і подальші темпи реалізації планів «Каргілл Україна» залежать тільки від неї.

— В 2012 році з іллічівським міським головою Валерієм Хмельнюком ми підписали угоду про співробітництво, яке регламентує всі аспекти передання соціальних об’єктів порту в комунальну власність, зокрема, незмінність заробітної плати співробітників.

Кілька днів тому були підписані накази міністра інфраструктури Володимира Козака про передання на баланс міста двох житлових будинків із прилеглою територією, двох насосних станцій з водогінними мережами. Розпорядженням Кабінету Міністрів України також у комунальну власність передано очисні споруди. До кінця року маємо намір передати в комунальну власність дитячі садки й гуртожитки, які перебували на балансі підприємства. Збитки порту у зв’язку з утриманням дитсадків тільки торік становили понад 16 мільйонів гривень. Природно, всі об’єкти, які перейдуть у комунальну власність Іллічевська, збережуть своє цільове призначення й надаватимуть послуги працівникам порту, мешканцям і гостям міста. Далі в рамках графіка передання соціальних об’єктів 2014 року в комунальну власність перейдуть культурно-діловий центр порту й водна станція. Але я не виключаю того, що профільне міністерство, як власник, вважатиме за краще запропонувати їх як об’єкти для концесійного конкурсу.

— За 11 місяців минулого року порту завдано більш як 40 мільйонів збитків від утримання соціальних об’єктів. Приміром, від утримання санаторію-профілакторію «Чайка» — 3, 3 мільйона, санаторного комплексу «Райдужний» — 2, 2 мільйона, оздоровчого комплексу «Альбатрос» — 1, 5 мільйона. А ці кошти могли бути спрямовані на інвестиції, закупівлю нового обладнання, роботи з днопоглиблення, ремонти кранового устаткування і так далі. За рахунок цих фінансів порт міг би розвиватися з прискореною динамікою, підвищити зарплату співробітникам. На нашу думку, найдоцільнішим буде запропонувати ці об’єкти на концесійний конкурс, що і враховано в нашій програмі розвитку. І я наголошую, що всі об’єкти збережуть своє цільове призначення й надаватимуть послуги і портовикам, і мешканцям міста.

— З лідерами профспілок підприємства в нас триває, скажу відверто, непростий діалог з усіх складних питань розвитку підприємства. Щотижня ми зустрічаємося у форматі круглого столу за участю заступників начальника порту, фахівців і лідерів профспілкових організацій підприємства. Якщо відверто, мене не влаштовує цей діалог, оскільки позиція профспілок дуже далека від конструктивної. Це більше схоже на ультиматум. Ми проводимо колосальну роботу, аналізуємо, як вибратися з фінансової ями, у яку поступово провалюється порт, з урахуванням непростої ринкової ситуації. Пропонуємо шляхи поліпшення економіки, програму реорганізації, намагаємося максимально узгодити інтереси трудового колективу з можливостями для розвитку підприємства... а у відповідь одержуємо мовчання або просто саботаж. Мені починає здаватися, що профспілкові діячі маніпулюють колективом і використовують свої посади для вирішення особистих проблем на шкоду підприємству.

Тому я почав спілкуватися безпосередньо з колективами окремих підрозділів. З першого січня я відвідав практично всі структурні підрозділи, зустрівся з профспілковим активом на місцях. Можу вас запевнити: люди розуміють ситуацію краще, ніж їхні профспілкові лідери. Люди бачать, що адміністрація порту робить усе необхідне для розвитку порту. Є зростання вантажообігу, інвестиції, закуповуємо нове обладнання, але коштів на утримання такого масиву соціальних об’єктів не вистачає. Це розуміють в адміністрації, це розуміють і на місцях. Не розуміють тільки кілька профспілкових діячів, методи й засоби яких жодним чином не сприяють нормалізації соціального клімату й консолідації працівників порту навколо реальних проблем, які потрібно вирішувати сьогодні й спільними зусиллями.