Амбітні очікування потребують інвестиційного підкріплення

Є щось символічне: початок весни зазвичай збігається з приємними новинами для промисловості. Звітний тиждень — не виняток. До них, поза сумнівом, слід віднести кримський старт тестових випробовувань швидкісного потяга вітчизняного виробництва. Після того, як накрутить на колісні пари п’ять тисяч кілометрів, він здійснить перший регулярний рейс на лінії Дніпропетровськ—Сімферополь. Передбачається, що це станеться вже у травні—червні.

Нагадаю, ЕКр1-002 — це 2 головні моторні та 7 причіпних вагонів на 609 пасажирських місць, це експлуатаційна швидкість — 160 кілометрів на годину, конструкційна — майже 190 кілометрів на годину. Ще важлива деталь — комфорт гарантовано навіть для пасажирів із обмеженими фізичними можливостями.

Як сказав мені добрий знайомий крюківчанин, розпочав випробування поїзд, за котрий вболіватиме геть уся країна з пристрастю спортивного вболівальника, адже це конкурент південнокорейському «Хюндай». Авжеж, але не тільки йому. На кримському напрямі з травня почнуть курсувати ще два швидкісні електропоїзди чеського виробництва — з Харкова і Донецька, тож, хочеться вірити, що вітчизняний потяг з честю виправдає наші сподівання. Хоч як там буде, а від здорового суперництва швидкісних і комфортних потягів має виграти пасажир, оскільки рано чи пізно конкуренція спонукає залізницю зменшувати тарифи за проїзд з вітерцем.

Про експлуатаційні переваги вітчизняного швидкісного поїзда предметно говорити можна буде після весняного тест-драйву. Проте відомо, що восени минулого року електропоїзд підвищеної комфортності виробництва Крюківського вагонобудівного заводу на ділянці під Борисполем вже обігнав двосистемний електропоїзд «Хюндай». Один із випробувачів заводу Сергій Михайленко, на якого посилалися тоді ЗМІ, розповідав:»Ми їхали ділянкою Бориспіль—Баришівка зі швидкістю 140 кілометрів на годину. В тому місці три залізничні вітки йдуть паралельно. Коли на сусідній вітці з’явився «Хюндай», він спробував нас обійти, але ми додали швидкості до 170 кілометрів на годину — й легко пішли вперед. Нічого протиставити нам імпортний поїзд не зміг». Отже, тепер лишається закріпити це лідерство. Виробництво цих потягів гарантує робочі місця, зросте швидкість і як варіант — знизиться вартість квитків. Якщо так і буде, лідерство залишиться за нашим потягом незаперечне.

Амбітні очікування уряду, задекларовані минулого місяця в Програмі активізації економічного розвитку, проаналізували на засіданні Комітету економічних реформ за участі глави держави Віктора Януковича. Імпортозаміщення — добре, але це лише одна складова програми, яка має компенсувати втрати країни на старті року. Не менш важлива — покращення інвестиційного клімату, який не відповідає сьогодні запитам бізнес-середовища, а відтак і не сприяє підвищенню внутрішнього споживчого попиту.

Вказавши на необхідність більш якісної імплементації прийнятих законів, Віктор Янукович очевидно відреагував на оцінку Європейської дослідницької асоціації (ERA), яка констатує зростання корупції у будівництві, попри наявність профільного закону. Науковий керівник ERA Марина Соболевська зазначала, що рівень корупції зріс майже на всіх етапах дозвільної процедури в будівництві.

Кабмін відреагував пропозицією скоротити максимальний термін видачі владою техніко-економічного обґрунтування для будівництва, наданням замовникам права встановлювати автономні інженерні системи, навіть опротестовувати деякі рішення місцевої влади, про що на засіданні Комітету з економічних реформ доповів перший віце-прем’єр Сергій Арбузов. Як на мене, і це — напівзаходи. Приватно-державне «партнерство» так глибоко «сіло» на корупційний ґрунт, що доцільно на законодавчому рівні посилювати громадянську відповідальність посадових або юридичних осіб, які завдають істотних збитків підприємствам або акціонерним товариствам. А, з іншого боку, державі логічно питати з бізнесу за ефективність наданих йому преференцій. Тоді причини збитків підприємств у 85 мільярдів гривень за підсумками минулого року стануть зрозуміліші широкому загалу громадян, а не тільки міністрові доходів і зборів Олександру Клименку. А заразом і складність імплементації деяких законодавчих рішень, як-то: звільнення від податку на прибуток галузі легкої промисловості, яка працює неприбутково. Або зменшення тарифів на електроенергію для підприємств, які одержують надприбутки. Або надання держгарантій тим підприємствам, які цього не потребують, тощо.

І про приємне. Україна почала приймати до п’яти мільйонів кубометрів газу на добу відповідно до контракту між НАК «Нафтогаз України» і німецькою «RWE». Це дало змогу «Укртрансгазу» констатувати, що країна може отримувати до 19 мільярдів кубометрів газу на рік за реверсом із чотирьох європейських країн (з Угорщини, Польщі, Словаччини і Румунії, з якою підписано вже меморандум про наміри).

Глава «Газпрому» Олексій Міллер заявив з приводу цього в ефірі одного з російських телеканалів таке: «Що стосується реверсних постачань газу з території Європейського союзу до України, в нас є підозра, що жодних реверсних постачань де-факто фізично не передбачається. А передбачається використовувати «газпромівський» газ, деякий віртуальний реверс...»

Отже, по суті, глава російського газового монополіста відкрито визнає, що україно-російські домовленості на початку 2009 року апріорі передбачали несправедливе ціноутворення для України. А як інакше, коли один і той само газ на кордоні з Росією дорожчий на 40—50 доларів США, ніж прокачаний територією України на кордоні з європейськими країнами!

Зрештою, чи варто всерйоз сприймати підозри російського пана? Гадаю, жодним чином. Бо на його кордоні газ вже стає власністю сусідньої країни, яка вправі розпорядитися нею на власний розсуд. Якщо ви купили якусь річ у магазині, то можете нею користуватися, а можете й продати — ніхто вас ні в чому не запідозрить.

Власне, «Газпром» розуміє правила торгівлі не гірше за нас. Це спадало на думку не раз, відчуваючи його незриму тінь у перемовинах членів міждержавної україно-казахської комісії з економічної співпраці. Українська сторона проявляла зацікавленість у казахській нафті для переробки на власних НПЗ, а казахська — м’яко ухилялася від цієї теми, виказуючи готовність співпрацювати в інших сферах (в будівництві молочнотоварних ферм і об’єктів сонячної енергетики, виробництві гальмівного обладнання для залізничного рухомого складу тощо).

Першому заступнику прем’єр-міністра Казахстану наш прем’єр Микола Азаров скаже те, що привітають чимало експертів, і тінь нібито зникне: «Ми налаштовані на розширення співпраці в галузі використання транспорту, зокрема і трубопровідного. Я думаю, що в цьому зацікавлений і Казахстан. Адже в нього є достатні запаси газу і нафти, і він міг би торгувати з нами не тільки через Російську Федерацію, але і безпосередньо, як це було до 2005 року».

А таки шкода, що словами поле не засіяти.