Високі тарифи нищать залізницю

Хто виграє конкуренцію 

Прикро, але залізничні перевезення на Волині щорік скорочуються. Так, якщо 1990 року було відправлено вантажів залізничним транспортом у кількості 8,7 мільйона тонн, то 2011-го усього 1,2 мільйона. Однак навряд ситуація торік змінилася на краще.

Ветеран волинських залізничників, колишній начальник станції Луцьк Наталія Семенова, пригадує, що на початку 1990-х років щодня доводилося розвантажувати 3—5 ешелонів, колії були заставлені вагонами ущерть не лише перед вокзалом, а й на вантажному дворі, на станції Промисловій, на під’їзних коліях підприємств. За добу завантажували 70—90 вагонів, вивантажували — до 300. Найбільшим партнером був Луцький картонно-руберойдовий завод, який приймав і відвантажував дуже багато вагонів. Сьогодні це підприємство, вважай, не працює. Багато вагонів на відвантаження брали Луцький автомобільний завод, завод виробів із пластмас, м’ясокомбінат. Нині ці підприємства обходяться без послуг залізничників... Перейшли на автоперевезення й багато інших колишніх клієнтів станції Луцьк.

Домовляючись про зустріч з начальником станції Луцьк Алігейдаром Багіровим, зі здивуванням дізнаюся, що його офіс тепер розміщено не в окремому двоповерховому будинку поблизу вантажного двору, а в самому приміщенні вокзалу. Як для мене, таке ущільнення не свідчить про благополуччя колективу. Розмова з Алігейдаром Халіловичем підтвердила це: обсяги робіт на станції за останні двадцять років скоротилися вдесятеро.

Подібна ситуація і на станції Ковель. Великий залізничний вузол, який міг би щороку пропускати мільйони тонн вантажів, працює на десяту частину потужностей. І справа не лише в тому, що припинили існування деякі підприємства і скоротили обсяги виробництва інші, зокрема потужний колись завод «Ковельсільмаш». Найголовніше — місцеві залізничники програють конкуренцію автоперевізникам, і це незаперечний факт.

Директора ТзОВ «КП «Верес» Юрія Шлюєва можна назвати одним із найпалкіших поборників залізничних перевезень. Невипадково його підприємство орендує в станції Ковель не лише широку під’їзну колію, а й кілометр вузької (європейської). Проте щороку сюди приходить дедалі менше вагонів. З такою ситуацією Юрій Миколайович не хоче миритися, хоча обставини змушують його частіше звертатися до послуг автомобілістів.

— Залізничний транспорт завжди був дешевшим за автомобільний, — зауважує Юрій Шлюєв. — Тепер ситуація змінюється. Зростають тарифи на залізничні перевезення, а також на такі послуги, як подача і прибирання вагонів з місця розвантаження. Сьогодні вигідніше перевозити вантажі автомобільним транспортом. Навіть щебінь і пісок доставляють за 50—100 і більше кілометрів. Автомобілі беруть по 20—30 тонн. Дороги таких навантажень не витримують. Здавалося б, збільшуючи вартість перевезення, залізничники хочуть підняти їх ефективність. А результат виходить зворотний: що вища ціна, то менше перевезень. І, як наслідок, зростають збитки. Звичайно, тарифи не можуть не підвищуватися: змінюється вартість дизпалива, електроенергії, зростає зарплата. 

Адже витрати паливно-мастильних матеріалів для нього набагато менші, ніж для автомобільного транспорту, до того ж значні обсяги перевезень здійснюються за допомогою електротяги. Інакше можуть розпочатися незворотні процеси. Так, сьогодні у мене є під’їзні колії, але я їх утримуватиму доти, доки мені буде це вигідно. Нині мені легше їх демонтувати і здати на металобрухт, а вантажі возити автомобільним транспортом. Якщо так вчинить другий, третій, сотий, то залишаться лише магістралі. Адже кінцевий споживач, як правило, не на залізниці розміщений. Це потрібно враховувати.

Ковель — місто унікальне. Воно єдине в Україні може приймати поїзди вузькою (європейською) колією. Звідси до 2000 року щодня відправлялися потяги на Зелену Ґуру, якими можна було проїхати через усю Польщу аж до кордону з Німеччиною. На жаль, технічний стан цієї унікальної колії стає гіршим. Однак і сьогодні вона перебуває в робочому стані. Принаймні зі станції Мацеїв (селище Луків) щомісяця відправляють на експорт десятки вагонів зерна. Підприємство «Верес» свого часу теж активно використовувало цю магістраль. Бували дні, коли з Польщі безпосередньо від виробників будматеріалів нею надходило по 30 вагонів. Свого часу керівник КП «Верес» Юрій Шлюєв планував спорудити рампу, завдяки якій можна було перевантажувати грузи із польських вагонів у вітчизняні чи російські, казахські, білоруські... Однак Укрзалізниця не підтримала цього проекту. Уявіть, якби це розвантажило наші автошляхи, наскільки б коротшими стали черги на міжнародному автопереході «Ягодин», де вже цього року вони сягали п’ятнадцяти кілометрів.

— На цьому 60-кілометровому відрізку багато дерев’яних шпал, які треба замінити на бетонні, — розповідає Юрій Шлюєв. — За підрахунками ремонт колії коштуватиме 55—60 мільйонів гривень. Укрзалізниця таких грошей не має. Але вона могла б виступити з таким бізнес-проектом і взяти ці гроші в Євросоюзу. Адже країни Європи зацікавлені в розвитку цієї магістралі. Вона сприяла б розвитку взаємної торгівлі. Нещодавно мав розмову з одним польським бізнесменом, який готовий купувати в Україні сотні тисяч тонн зерна (пшениці, кукурудзи, ріпаку тощо). Однак стримує та ж проблема: стан колії.

Не менше втрачає залізниця і на пасажирських перевезеннях. Якщо 1990 року на Волині залізницею скористалося дев’ять мільйонів пасажирів, то 2011-го лише 4,7 мільйона. Щодо Луцька, то він тепер не має поїзда власного формування на Київ, не ходить сюдою і поїзд «Львів—Санкт-Петербург». Та що там казати, навіть приміським поїздом з Луцька до Ковеля дістатися складно. Адже, щоб скористатися прямою електричкою, яка відправляється з Луцька о 4.26 ранку, потрібно якось доїхати до вокзалу. Маршрутки і тролейбуси в цю пору не працюють. За таксі ж потрібно викласти у півтора разу більше, ніж за сам проїзд до Ковеля. Наступний рейс вже о 8.58 ранку, щоправда лише до Ківерець. Там потрібно зачекати більше години, щоб о 10.38 пересісти на електричку «Здолбунів—Ковель». Скажіть, зацікавить вас така поїздка? Можливо, між Луцьком і Ковелем немає пасажиропотоку? Телефоную на Луцьку автостанцію №1. З’ясовую, що в місто залізничників з обласного центру за добу відправляється понад сто різних автобусів. Отакої!

Та що там казати про приміські перевезення, коли й до Києва доїхати поїздом проблематично. Перед Новим роком автор цієї кореспонденції теж не міг замовити квитка з Києва до Луцька на 29 грудня, хоча звернувся в касу за місяць до потрібної дати. 27 лютого в обідню пору, а була це середа, ми з Юрієм Шлюєвим зателефонували на вокзал у Ковелі і поцікавилися, чи можна придбати квиток до Києва в купейному вагоні. Як і очікували, отримали відмову. То невже залізниці не цікаво, скільком людям вони відмовили у придбанні квитка замість того, щоб організувати додатковий поїзд або хоча б причепити кілька додаткових вагонів.

Березневі снігопади, які паралізували рух автотранспорту в західних областях держави, вкотре продемонстрували надійність залізничного транспорту. На Волині, де було зірвано більшість автобусних рейсів, усі поїзди відправлялися і прибували за розкладом.

Волиняни вдячні Львівській залізниці і за рейковий автобус «Ківерці—Львів», який частково зменшив проблему сполучення між двома сусідніми обласними центрами, скоротивши майже удвічі час перебування пасажирів у дорозі і позбавивши пасажирів мук від їзди розбитим вщент шосе Луцьк—Львів. Можливо, доцільно пустити такі ж і за маршрутами Луцьк—Ковель, Луцьк—Рівне.

І насамкінець хочеться ще раз повернутися до проблеми залізниця—автомобільні шляхи. Саме залізниця, прийнявши на себе великотонажні перевезення, може врятувати наші дороги від остаточної руйнації. До речі, про це говорив і Прем’єр-міністр України Микола Азаров, відкриваючи 22 вересня 2011 року на Волині реконструйований відрізок міжнародної автомагістралі  М-07. Держава має сприяти цьому, заборонивши перевезення на значні відстані вантажними автомобілями металу, щебеню, піску, обладнання. Жоден великий кар’єр, де добувають камінь, пісок, інші будівельні матеріали, не повинен відкриватися без під’їзних залізничних колій. Залізниця має працювати з повним навантаженням.

 

Волинська область.