Начальник Іллічівського морського торговельного порту Олександр ГРИГОРАШЕНКО (на знімку) про те, чому руда й вугілля витісняють контейнери, а також про перспективи роботи із приватними інвесторами.
Політику на ринку диктує судновласник
— Як ви, Олександре Гавриловичу, оцінюєте динаміку вантажопотоку порту в 2012 році? Наскільки вона відповідає тим планам, які ви й керівництво Міністерства інфраструктури України мали на початку року?
— Виробничу динаміку не можна розглядати окремо від загальної економіки порту. Це пов’язані речі, і не завжди, на жаль, зростання виробництва супроводжується зростанням прибутку. Міркуйте самі: вантажообіг порту в серпні 2012 року становив 1 мільйон 292 тисячі тонн, що на 150 тисяч тонн більше торішнього показника. План серпня портом виконано на 113 відсотків. Загалом за
8 місяців з початку року Іллічівський порт переробив 9 мільйонів 380 тисяч тонн вантажів і перевиконав план вантажопереробки за цей період на 598 тисяч тонн, або на 6,8 відсотка. Уже станом на 26 вересня ми виконали план порту на вересень.
З одного боку, ситуація нас повинна тішити. Вантажовласники почали звертатися до порту напряму, ми постійно залучаємо нові види вантажів. Сьогодні в нас уже регулярно переробляється цукор-сирець, першу партію якого ми перевантажили наприкінці травня. Ситуація із грузоперевалки не може не тішити Міністерство інфраструктури, адже саме для цього зі мною й було підписано контракт. У міністерстві розуміють: порт робить усе, що може в сьогоднішніх умовах ринку.
— У 2012 році структура вантажопотоку в порту змінилася в бік розширення частки насипних вантажів — вугілля та руди. Чим виправдана така політика?
— На сьогоднішній день ситуація на світовому ринку призвела до зростання попиту на навалочні вантажі, ставка на переробку й прибутковість яких нижча, ніж за традиційними для Іллічівського порту генеральними вантажами. Це, у свою чергу, призводить до зростання витрат, пов’язаних з їхньою переробкою, і зниження прибутку порту. Приміром, у першому півріччі поточного року чистий прибуток порту нижче планового на 27 мільйонів гривень. Нас не тішать такі показники, однак ми змушені займатися тією роботою, що є сьогодні. Ми йдемо слідом за ринком, політику на якому сьогодні диктує вантажовласник.
Торік найбільше зростання показувала контейнерна складова роботи портів України. Сьогодні динаміка зворотна. І річ не в тім, що контейнерна перевалка порту здійснюється «Контейнерним терміналом Іллічівськ» («КТІ»). Переробка контейнерів в «КТІ» за 6 місяців 2012 року знизилася на 21 відсоток порівняно з аналогічним періодом 2011-го — до 105 тисяч TEU. Усі контейнерні порти України в січні—серпні 2012 року перевалили понад 477 тисяч TEU, що на 2 відсотки нижче аналогічного періоду в 2011-му. Причина знову в умовах, які диктує ринок...
Ми намагаємося збільшити частку генеральних вантажів у порту, але поки що ринкові умови нам цього не дозволяють. За 8 місяців з початку року ми переробили 3 мільйони 642 тисячі генеральних вантажів, що на 40 тисяч тонн більше торішнього показника, але це зростання незначне. Крім того, швидше за все, не уникнути падіння стосовно металу. Вартість доставки металів залізницею до Іллічівська знижує нашу привабливість порівняно з іншими портами Великої Одеси.
Коли з’явиться зерновий термінал
— Із чим пов’язане скорочення кількості агентських та експедиторських компаній у порту за останній рік?
— Це абсолютно надумана проблема. Сьогодні в Іллічівському порту працює 22 експедиторські компанії. Адміністрація порту проводить політику укладання прямих договорів на перевалку з вантажовласниками без участі посередників. Експедиторів обирає вантажовласник самостійно. На цей процес ми не впливаємо та й не можемо впливати. А якщо говорити про вантажовласників, то очевидно, що спроби недоброзичливців «розгойдати» ситуацію в порту й формувати конфліктний імідж підприємства можуть змусити частину вантажовласників піти до наших конкурентів. Уже сьогодні ми знаємо про переговори, які ведуть деякі українські порти з нашими постійними партнерами. Звичайно, кожен шукає, де дешевше, але не заперечуватиму, що нездоровий передвиборний галас заважає роботі підприємства й нервує вантажовласників та інших наших партнерів.
— Стосовно переговорів з компанією Сargіll про будівництво зернового термінала в порту: чи є якісь конкретні домовленості про початок реалізації проекту — узгодження меж земельної ділянки, оформлення необхідної документації тощо? Якщо ні, то які перешкоди, на вашу думку, заважають успішній реалізації цього проекту?
— На сьогоднішній день немає жодних перешкод для реалізації спільного проекту Іллічівського порту з компанією Сargіll. Ми запропонували керівництву компанії Сargіll узяти участь у концесійному конкурсі. Гадаю, в середині жовтня ми проведемо спільну зустріч за участю керівництва Міністерства інфраструктури й міської ради Іллічівська. Загалом ми рухаємося в напрямі підписання меморандуму про наміри. Після цього можна буде говорити вже більш предметно.
— Як ви оцінюєте результати роботи «Контейнерного термінала Іллічівськ» і перспективи подальшого співробітництва з «Національною контейнерною компанією»? Зокрема, компанія заявляє, що має намір отримати назад перший і другий термінали. Яке ставлення у керівництва порту до цих ініціатив?
— Напевно, не моє завдання оцінювати результати роботи «Контейнерного термінала Іллічівськ». З огляду на ефективність співробітництва з «КТІ», порту це однозначно вигідно. Мені відомо, що компанія активно вдосконалює контролюючі процедури й залучає нових клієнтів. Із 30 серпня «Контейнерний термінал Іллічівськ» надав клієнтам нову послугу — зважування контейнера. Гадаю, це далеко не остання новація, котра дасть змогу «КТІ» поліпшити свої позиції на ринку.
Проект розширення «КТІ» існує відповідно до доручення Президента України від 19 жовтня 2011 року №1-1/2388 стосовно «створення сучасного контейнерного термінала державного підприємства «Іллічівський морський торговельний порт» шляхом залучення (без надання державних гарантій) вітчизняних та іноземних інвестицій на основі державно-приватного партнерства». У договорі про спільну діяльність між компанією й портом чітко прописана можливість розширення термінала на 1-й і 2-й причали порту. Сьогодні «КТІ», як мені відомо, від цих планів не відмовився.
— У пресі активно мусується інформація про зміну власника «КТ Іллічівськ». Наскільки вона достовірна?
— Ці чутки циркулюють давно й не мають нічого спільного з дійсністю. Власник компанії «КТІ» — «Національна контейнерна компанія», в чому ви самі можете переконатися на їхньому сайті.
Зможемо приймати на рейдовому причалі судна дедвейтом до 200 тисяч тонн
— Яка на сьогоднішній день ситуація із проектом проведення днопоглиблювальних робіт у порту? Чи буде цей проект реалізовано самостійно чи лише разом з ЄБРР, яка його вартість?
— Сьогодні триває підготовка до початку поглиблених робіт в акваторії Сухого лиману. Це підготовчий етап для виконання всього комплексу робіт із днопоглиблення підхідного каналу й операційної акваторії з будівництвом рейдового причалу №2. У результаті ми зможемо приймати на рейдовому причалі судна дедвейтом до 200 тисяч тонн.
Цю роботу ми почали самостійно, не чекаючи завершення необхідних бюрократичних процедур для отримання кредиту Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР). Уже цьогоріч Іллічівський порт оголосив тендер на залучення кредитної лінії в розмірі 70 мільйонів гривень в еквіваленті іноземної валюти за курсом НБУ на дату розкриття пропозиції.
Самі днопоглиблювальні роботи розпочнуться наступного року після завершення зимового періоду й періоду нересту риби. За нашими прикидками вони протривають весь наступний рік. А в цей час будемо продовжувати переговори з ЄБРР із виділення кредиту в розмірі 30 мільйонів євро для реалізації масштабної інвестиційної програми «Реконструкція підхідного каналу зі збільшенням глибин до 17,0 м, будівництво рейдового причалу №2 із днопоглибленням операційної акваторії, маневрової зони й водного підходу до 17,0 м», в якій порт планує взяти участь разом з ЄБРР.
Реалізація всього проекту дасть змогу порту забезпечити безпечне проведення, маневрування, швартування й подальшу обробку біля причалів великовантажних суден класу Сapesіze вантажопідйомністю понад сто тисяч тонн і суден-контейнеровозів класу Post Panamax Plus місткістю 8 000 TEU
— Одна із профспілок дорікає адміністрації порту стосовно необґрунтованої оптимізації чисельності персоналу. Чи є підстави для скорочень у порту?
— Станом на 21 серпня 2012 року облікова чисельність по порту становить
6 339 осіб (у тому числі 542 пенсіонери) за вантажообігу в середньому 1,2 мільйона тонн на місяць. Для порівняння: облікова чисельність працівників трьох найбільших портів України — Одеси, Південного й Маріуполя — не перевищує 4 тисяч працюючих. У липні 2012 року адміністрація Іллічівського порту отримала результати аудита організаційної структури, штатного розкладу й кадрового забезпечення управління порту. Аналіз провели експерти Інституту післядипломної освіти фахівців морського та річкового транспорту Міністерства інфраструктури України. Вчені вивчили сьогоднішню ситуацію із чисельністю співробітників у порту й зіставили їх із галузевими нормативними документами й актами законодавства України.
Фахівці підкреслили, що чисельність працівників порту була невиправдано збільшена попереднім керівництвом підприємства. Відтоді відбулися значні зміни засобів виробництва, техніки, необхідної для роботи, та й сама структура вантажів, що приймаються й відправляються, змінилася в бік технологізації процесів. Оптимізувати штат однозначно необхідно. Це насамперед стосується управлінського складу порту. Менше запропоновані інститутом зміни зачеплять виробничі спеціальності, особливо тих працівників, кваліфікація й досвід яких завжди мають попит на ринку праці.
На сьогоднішній день для динамічного розвитку й ефективної роботи Іллічівського порту актуальна чисельність персоналу в 4 143 особи. Впровадження всіх без винятку пропозицій учених дасть змогу скоротити річний фонд оплати праці на більш як два мільйони гривень. А це насамперед потягне інвестиції у виробництво й поліпшення організації роботи порту.
Водночас заробітна плата на підприємстві — питання №1. Зарплати співробітникам порту виплачують вчасно й у повному обсязі. За останній рік заробітна плата всім категоріям працівників підвищувалася двічі: на 5 відсотків — з 1 жовтня 2011 року і на 10 відсотків — з 1 січня поточного року. Отже, на сьогодні середньомісячна заробітна плата в порту становить 4 646 гривень, у докерів-механізаторів — 7 133 гривні.
— Але є ж колективний договір, що регламентує ці відносини...
— Із боку адміністрації колективний договір виконується повністю й абсолютно прозоро. Чергова робоча нарада адміністрації і профспілкових колективів порту з питання виконання колективного договору за 7 місяців 2012 року відбулася 13 серпня.
Головний бухгалтер порту поінформував, що в рамках колективного договору з початку року адміністрація ІМТП виділила 28,5 мільйона гривень на виконання соціальних програм для співробітників підприємства.
Відзвітували зі свого боку й стосовно утримання профспілкових організацій: на надання приміщень та автотранспорту профкомам, забезпечення зв’язком і на інші профспілкові потреби було спрямовано 581 тисячу гривень. Також 144 тисячі гривень було витрачено на преміювання, виплату матеріальної допомоги на оздоровлення, надбавки за вислугу років звільненим і штатним працівникам профспілок. Відрахування одного відсотка від фонду оплати праці профспілковим організаціям порту становили 2,1 мільйона гривень.
Отже, за підсумками 7 місяців колективний договір виконується повною мірою й абсолютно прозоро. Але, на жаль, представники профспілок проігнорували цю зустріч. Тож ми відкрито кажемо про те, скільки грошей перерахували, але як їх було розподілено, ми не знаємо. Не знають це і самі члени профспілки... Тому, швидше за все, саме профспілки й порушують колективний договір.
— Від чого залежатиме стабільність порту найближчим часом? Що позначиться на його розвиткові в довгостроковій перспективі?
— Насамперед від двох речей. По-перше, від Закону «Про порти України», що набере чинності в червні наступного року. Уже нині ми ведемо серйозну аналітичну роботу для максимально ефективного використання концесійних можливостей, які відкриються перед портом. Серед наших перспективних проектів — розвиток контейнерної складової роботи підприємства. Також ми сподіваємося, що наймасштабнішим стане проект створення додаткових потужностей для зерногрузів і харчових масел, що забезпечить порту додаткові 14—15 мільйонів тонн пропускної спроможності. Обидва види вантажопотоку входять до розряду профільних для підприємства, забезпечуючи в сукупності майже 15 відсотків його обсягів.
По-друге, не можна заперечувати той факт, що злагода в регіонах портової присутності буде одним із чинників впливу на розвиток портів. Нам потрібно більше суспільного діалогу. Як на національному, так і на рівні міських громад. Адже портова реформа зачепить весь уклад життя людей, пов’язаних із портами. Приміром, в Іллічівську, я можу точно сказати, ми маємо намір вести регулярний діалог із зацікавленими представниками громадськості й міської влади, щоб від переходу на «нові рейки» виграв і порт, і місто, і портовики, і держава.
Розмовляв Андрій ЛОПАХІН (Центр транспортних стратегій).
Фото Ігоря КАЗАКУЦИ.
