Є одна неприємна прикмета: як тільки в місті призначаються громадські слухання з тих чи інших комунальних проблем, слід чекати підвищення тарифів. Причому самі слухання особливої ролі у цьому причинно-наслідковому ланцюжку практично ніякої ролі не відіграють. Коли питання виноситься, вважай, воно вже заздалегідь вирішене. Обговорення, в якому, начебто, мала б сказати своє слово громадськість, має настільки формальний характер, що пересічні хмельничани практично не беруть у ньому участі. Щось подібне сталось і цього разу, коли основна дискусія відбулась між представниками комунального та приватного транспорту. Хоча конкуренти виявились не надто доброзичливими один до одного, зате зійшлись в одному: вартість проїзду треба піднімати. Пасажирам навряд чи цього хотілося. Але кому це важливо? Тепер з дня на день можна очікувати, що прикмета обов’язково справдиться.

Електротранспорт — задоволення дороге

Принаймні для міського бюджету. Критична ситуація саме на хмельницькому комунальному підприємстві «Електротранс» стала чи не головною підставою для пропозиції чергового підвищення тарифів. Попри те, що два роки поспіль доводиться доволі часто чути про стабілізацію економічної ситуації як в області, так і в країні загалом, виявляється, що за цей же час вартість проїзду в тролейбусі за гривню не просто застаріла, а не відповідає жодним розрахункам. Бо ціни на запчастини постійно зростали. Про вартість пального та енергоносіїв уже й говорити не доводиться. А тут ще й потрібно якимось чином піднімати мінімальну заробітну плату працівникам. Усі ці зростаючі витрати може компенсувати одне — дорожчий квиток.

І це при тому, що міська влада не просто не була байдужою до проблем підприємства, але й усіляко намагалась підтримувати його коштами з бюджету. П’ятнадцять мільйонів гривень — це те, що за кілька останніх років пішло на «Електротранс» у вигляді місцевих дотацій. Сума чимала, однак вона не врятувала тролейбусників від збитків. Тільки з початку нинішнього року вони перевищили 600 тисяч гривень.

Електротранспортники пояснюють свою збитковість одним — неповне відшкодування з державного бюджету витрат на пільгове перевезення. Хоча, яким воно має бути насправді, ніхто не каже. Скільки пенсіонерів проїхали безплатно, а за кого бюджет таки заплатив — таємниця з таємниць. І не тому, що ніхто не знає, а тому, що знати не хоче.

Тролейбусники впевнені, дотації недостатні, і саме через це все важче зводити кінці з кінцями. Найбільша проблема — застарілий технічний парк. Справді, добряче зношеними тролейбусами, які все-таки продовжують виходити на маршрут, нікого не здивуєш. А через те, що машини зношені, та й таких малувато, конкурувати з приватними перевізниками комунальні не в змозі, —переконаний начальник міського управління транспорту та зв’язку Петро Кузьмін. Ідеальним міг би бути варіант, коли з державного бюджету можна було купувати нові машини. Але на це сподіватись не доводиться. Тож єдиним виходом із ситуації, на думку міських чиновників, має бути підвищення вартості проїзду на 25, а ще ліпше — на 50 копійок.

Немає тих — нехай не буде й інших?

— Та цим проблеми із міським комунальним транспортом не вирішиш, — ошелешив усіх директор КП «Електротранс» Віктор Паламарчук. А далі запропонував значно радикальніший метод — зменшити кількість маршрутних таксі, що курсують обласним центром. Так, на думку керівника, можна поставити в рівні умови одвічних конкурентів — комунальників і приватників.

Але в чому ж тут рівність? Виходить, щоб заманити платожоспроможного пасажира у тролейбус, немає іншого шляху, як скоротити весь інший транспорт? Абсурдність таких тверджень навіть коментувати не хочеться. Адже більшість із нас ще добре пам’ятає ті часи, коли можна було користуватись лише комунальним транспортом.

Точку зору приватних перевізників з цього приводу озвучив голова асоціації приватних перевізників «Поділля» Володимир Болгарчук:

— Конкуренція полягає не в тому, що когось закривають, а комусь надаються додаткові пільги. Вона в тому, що пасажир може обрати той вид транспорту, в якому комфортніше, а головне — який курсує без перебоїв. Якщо тролейбусники не можуть саме так організувати свою роботу, то в чому наша вина? Зрозумілим є бажання міської влади зберегти мережу комунального транспорту. Але тоді її фінансова допомога має бути суттєвішою.

Про те, що між приватниками та комунальниками немає приязні, неважко здогадатись не тільки по тих претензіях, що час від часу звучать на подібних зустрічах, але ще й по тому, що конфліктні ситуації виникають просто на маршрутах. Але єдине, що об’єднує всіх — це бажання підняти тарифи на проїзд.

При цьому таксисти зауважують, якщо вартість тролейбусного квитка щонайменше має зрости на чверть, то чому на стільки ж не підняти ціну проїзду в маршрутному таксі? Певна логіка є і в цьому. Але поки тривають міжвідомчі баталії, зовсім осторонь залишився пасажир, той, завдяки кому й існують перевізники, незалежно від їх статусу.

Кого врятують 25 копійок

Для більшості таємниця підняття тарифів залишається малозрозумілим. Хоча всі погоджуються, собівартість транспортних перевезень зростає, але як це відбувається насправді? Хто може сказати, якою є реальна ціна перевезення пасажира? І чому зростають борги тролейбусників? А якими при цьому є прибутки приватників? Бо хто і що не говорив би про збільшення витрат, важко повірити в те, що приватний бізнес може працювати собі у збиток. Знайти відповіді на ці запитання не так уже й складно. Було б бажання. Та, судячи з того, що жодного разу від перевізників так і не вдалось почути точних розрахунків, складається враження, що вони просто приховуються. До речі, і держава не прагне розібратись у цьому питанні. Бо на основі яких розрахунків проходить дотування пільгових перевезень, теж невідомо. Ми звикли чути одне — грошей мало, бюджет недоплачує. А, може, грошей достатньо, а водій не везе всіх охочих? Втім, останнє питання не для дискусії. Бо на практиці вирішення його доволі часто закінчується голосними суперечками прямо в салоні маршрутки. Як правило, у неї вступає ще й значна частина пасажирів. Перемагають ті, у кого більше енергії та голос сильніший. І це не дивно: іншого методу з’ясувати, хто правий, просто не існує. Коли чуєш, що вартість проїзду має зрости на 25 чи 30 відсотків, теж ставиш собі запитання: чому випала саме така кругла цифра? І чи справді додаткових 25 копійок зможуть врятувати тролейбусне підприємство від банкрутства?

Зрештою, як має бути поділена дотація, щоб покрити всі витрати? Адже собівартість перевезень на різних підприємствах може суттєво різнитись. Але чомусь враховується не це, а те, скільки теоретично перевезено пільговиків. Якщо в країні існує доволі потужна мережа управління транспортом, то саме вона мала б зайнятись як детальним проведенням усіх підрахунків, так і вирішенням проблеми дотування. Але з якихось причин ніхто вперто не хоче цього робити. Натомість кожного разу, як тільки на підприємствах починають розростатись фінансові діри, вкотре збираються громадські слухання, і з’являються пропозиції щодо підвищення тарифів. Цікаво, кого цього разу врятують 25 копійок.

Хмельницький.