Українські агрокомпанії — на роздоріжжі. З одного боку, потенціал сільського господарства дозволяє оптимістично оцінювати експортні перспективи. З іншого — політичні та валютні ризики в країні ставлять виробників і переробників у рівні умови з іншими підприємцями. Компанії-лідери знаходять свої способи підготуватися до осінньої турбулентності. Один із таких підходів ми вирішили обговорити з Іриною Ласицею, генеральним директором стивідорної компанії «FLAS§K», що здійснює перевалку наливних харчових вантажів у Бердянському порту на термінал ТОВ «Агро-Клас».

— Багато експертів прогнозують, що восени експортні ринки поводитимуться досить нестабільно. Чи прогнозуєте ви зниження обсягів перевалки на таких терміналах, як комплекс «Агро-Класу»?

— Ми працюємо з такими видами вантажів, обсяг перевалки яких навряд чи зменшиться в найближчому майбутньому. Світовий попит на соняшникову олію, як і на інші харчові продукти і сировину для їх виробництва, тільки збільшується. Вітчизняні виробники й переробники це розуміють, і ми, навпаки, відчуваємо лише зростання потреб у перевалці. На зниження оборотів може вплинути зростання витрат на логістику: перевозити деякі вантажі на великі відстані буде просто економічно невигідно, оскільки ціна не покриє навіть собівартості виробництва та переробки.

— Як можна розв’язати цю проблему?

— На південному сході країни традиційно сконцентровано багато олієекстракційних заводів. Щоб відправити велику партію соняшникової олії на експорт (а наша країна входить сьогодні в трійку світових лідерів з продажу цього продукту за кордон), необхідно відправляти ешелон на термінали в чорноморських портах. А це близько 400 кілометрів відстані. Або фрахтувати кілька суден малої тоннажності для заходження в гавані Азовського моря. Що набагато дорожче, ніж зафрахтувати один великий танкер такої само вантажопідйомності.

— Скільки можна заощадити?

— У кризу всі рахують гроші і обирають найбільш зручну логістику. При перевезенні, наприклад, з Пологів Запорізької області в порт «Южний» або «Іллічівськ», тонна олії дорожчає на $15—16 порівняно з транспортуванням у Бердянськ. Ці гроші переробники недоотримували як прибуток. Вони могли бути спрямовані на зарплати, закупівлю нового обладнання. Тепер завдяки проведеному днопоглибленню у Бердянськ зможуть заходити великотоннажні танкери. Наприклад, нещодавно ми на терміналі «Агро-Клас» завантажили рекордний для Азовського моря SeaPіoneer дедвейтом 34 000 тонн. У Бердянську ми здійснили перевалку 18 тисяч тонн олії — такого обсягу одночасно на жодне судно в Азовському морі ще ніхто не перевалював. Раніше для цього знадобилося б три танкери. Далі судно йде в глибоководний порт і там довантажується продукцією з прилеглих заводів. Ми задіяли два порти, звільнили дефіцитні вагони для залізниці, здешевили логістику для десятка підприємств. Фактично, ми створили умови, за яких ціла галузь зможе увійти в кризу підготовленою.

— Великий корабель — великі витрати на простій у порту. Напевно, судно довелося завантажувати тиждень.

— Резервуари термінала «Агро-Класу» дають змогу перевалювати до 400 тонн наливних продуктів на годину. Тоді як європейські норми, наприклад, вимоги Асоціації торгівлі жирами, маслами та насінням соняшнику (FOSFA), членом якої є наша компанія, вимагають, щоб такий комплекс працював зі швидкістю не менше 100 тонн олії на годину. У результаті замість тижня, ми завантажуємо таке судно, як SeaPіoneer, 3—4 дні. При цьому олія може перекачуватися як безпосередньо з резервуарів, обсяг яких становить до 8 тисяч тонн одноразового зберігання, так і з автоцистерн та залізничних складів через ті само резервуари. При цьому швидкість не впливає на якість. Наш комплекс будувався за зразком провідних європейських терміналів. Він відповідає всім міжнародним вимогам щодо безпеки зберігання харчових продуктів. Тому якість олії на терміналі залишається незмінною.

— Якщо на послуги з перевалки такий попит, чи планується розширювати термінал?

— У найближчі кілька років ми маємо намір збільшити потужності одноразового зберігання з сьогоднішніх 8 до 23—28 тисяч тонн. Тобто встановити додатково резервуари на 15—20 тисяч тонн олії. Плануємо, що проект здійснюватиметься спільно за рахунок наших інвестицій і вкладень «Пологівського олієекстракційного заводу». Це дасть змогу збільшити щорічну перевалку з нинішніх 200 тисяч тонн мінімум удвічі. У розширенні нам допоможе нова редакція закону «Про порти», яка передбачає можливість брати портові споруди, в тому числі причали, в концесію на 49 років. Ми працюємо в Бердянському порту вже 14 років, вклали чимало коштів у розвиток його інфраструктури та, очевидно, повинні отримати право претендувати на укладення такого концесійного договору передусім. Готуємо відповідні документи для Міністерства інфраструктури.