Часом хочеться процитувати самого себе. Не від браку скромності. Просто життя наше вже давно й дедалі частіше нагадує суцільний ланцюг дежавю, в якому коли що і змінюється, то здебільшого не на краще. Окрім, можливо, передісторії Євро-2012. Але це сюжет особливий, на подію очікували з трепетом та острахом, немов на приїзд гоголівського ревізора.

Стосовно ж безпеки дорожнього руху знайоме й впізнане ледь не все. Починаючи з ритуальних виходів чергового даішного керівництва на не зовсім зрозумілі водійському люду показові вахти в ролі звичайного інспектора. Або публічного оголошення анафеми козирним автомобільним держномерам і спецсигналам, що мають властивість дивним чином відроджуватися, немов казковий птах Фенікс. Плюс усе інше — до вічних стогонів про неповноту та поблажливість законодавства в цій сфері.

Струсити архівний пил, освіжити конкретику типу прізвищ, чинів-звань — і заблукалі у читацькій пам’яті тексти знову набувають актуальності, вкладаючись без перешкод і скрипу, згідно з відомим прислів’ям, слухняним ликом у сьогоднішній рядок. А заодно ілюструючи традиційну малорухомість ситуації навколо вирішення проблеми, далеко не останньої у нашому бутті. Мало того, проблеми найпершої, гострої, однієї з найтривожніших за своїми масштабами та наслідкам.

Три ретроспекції навскидку — лише три краплі з моря невеселих даностей.

«...Стандартні лекала дедалі рідше застосовні до того моторизованого театру абсурду, на який перетворилися наші шляхи та вулиці у містах і селах. У тому, що на них коїться, часом неможливо вловити ні хисткої подоби логіки та здорового глузду, ні бодай натяку на інстинкт самозбереження».

«Усе іде своєю чергою. Хтось сідає «не у формі» за кермо. Хтось допускає до нього непідготовлених, нездорових, не відпочилих як слід людей. Хтось випускає на лінію несправну, непридатну, сяк-так перелицьовану із зарубіжного секонд-хенду техніку. Такі «рушниці» висять до певного часу за лаштунками багатьох рейсів, прицільно вистрілюючи в їхніх драматичних фіналах».

І, нарешті:

«Настання ери безпечного благоденства на транспорті все відкладається. На невизначені терміни. Сьогодні до неї нітрохи не ближче — швидше за все, і ще далі ніж тоді, коли... обіцянки справляли неабияке враження на довірливу громадськість. Вселяючи надії на прорив з кільця тотального пофігізму, безвідповідальності і безкарності, оплачуваних за найбільшим рахунком — людськими життями й здоров’ям».

Перший фрагмент датовано 2007 роком, решта — 2008-м. Хтось візьметься стверджувати, що справи покращилися кардинально, а головне, незворотно? І що стійке перебування України серед держав — європейських лідерів за рівнем смертності в ДТП (до останнього часу в першій п’ятірці) є приводом для національної гордості?

Зрозуміло, знайдуться люди, яким належить здаватися оптимістами із службового обов’язку. У них завжди під рукою дещо, покликане вказувати якщо не на успіхи, то на ознаки наближення до них. На кшталт того, що аварійність на дорогах у нас знизилася порівняно з торішньою на 11%, а кількість пригод з загиблими і травмованими — на 7,8%.

Тільки хробак сумніву не дрімає, його не завжди вдається задобрити і даними, підрахованими з точністю до десятих. Автор ладен слово в слово повторити свій висновок тієї ж чотирирічної давності: відсотки зменшення, навіть коли вони і є, — здобуток не системної осмисленої роботи, а збігу обставин. Яких завгодно, від сезонно-погодної специфіки до стрибків цін на пальне. Перевізне задзеркалля, як і раніше, похмуре.

У стик до матеріалів спілкування начальника Управління ДАІ МВС України Валерія Лозового з читачами однієї з газет — підбадьорливі дані взято звідти — у жовтні минулого року прокотився вал повідомлень, неординарних навіть на тлі нинішнього дорожньо-вуличного безладу і загального безрадісного інформаційного ландшафту в країні. Одразу вісім молодих хлопців загинули в одному автомобілі на Полтавщині, згоріли живцем, і знову ж таки в одній аварії, четверо черкащан, а на Донбасі водій розметав своєю «Таврією» одинадцять пасажирів, які чекали на узбіччі біля несправного рейсового автобуса.

Перелік не повний, у ньому лише факти, близькі до найрадикальніших краш-тестів. Тільки з людьми замість манекенів і з дедалі частішими післямовами про те, що їх доводиться діставати з місива покрученого металу за допомогою спеціальної техніки.

Це і є гримаси нашого дорожнього руху, які постають з лячною регулярністю. А також, дуже хотів би помилитися, найближча його перспектива. Драми тихіші, з однієї-двома жертвами й парою-трійкою машин, нехай і вщент понівечених, чимось надзвичайним уже ніби не вважаються. Ні за офіційною класифікацією, там свої канони, ні у повсякденному сприйнятті, зміщуючись на периферію новинного ряду чи й зовсім з нього випадаючи. Але це такі само залпові викиди людської біди. Моторошні епітети до них встигли стати звичними, одначе не перестають нагадувати, чим і яким кольором пишуться правила дорожнього руху. І які наслідки нехтування ними, зведене у незбагненну для нормального розуму потіху.

Торік ДТП забирали за добу в середньому 13 життів і понад сто осіб зазнавали серйозних травм. Аварії з постраждалими ставалися з інтервалом близько 17 хвилин.

Реалії, а згадані з них не всі, жорсткі й жорстокі навіть у стриманому конспективному викладі. Словесно-цифірна еквілібристика, нічого не додаючи по суті, лише ретушує їх, подаючи немов у перевернений бінокль — віддалено, розпливчасто і невиразно. У тому числі головне, підсумовуюче, про що говорять рідко й неохоче. Якщо згадують взагалі. А саме: 

за два десятиліття Україна втратила у нещасних випадках, пов’язаних з наземним транспортом, понад 175 тисяч своїх громадян. І продовжує втрачати.

Можна ще обчислювати демографічну втрату в еквіваленті стертих з карти середньостатистичних сіл або райцентрів. Але й без того очевидно, що у мирні, хоча і нелегкі часи, у країні не припиняється справжня війна. Яка викошує, разом з іншими самознищувальними чинниками, найбільш активну і діяльну частину народу, його генофонд і майбутнє. 

Кожній третій жертві оскаженілих коліс — менше 29 років. Це окремий вузлик на пам’ять тим, кому доручено скорочувати «гальмівний шлях» дорожньої аварійності.

Паралельно до процесів, які дають такі результати, не міліє потік риторики про необхідність протистояти безжалісному і ненажерливому злу спільними зусиллями на основі комплексних цільових підходів. Що матеріалізується у документах державного рангу.

Серед останніх зразків цього жанру — Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2015 року, схвалена урядом понад рік тому. А всього, що їй передувало, вже не пригадати і не перелічити. Та й ні до чого. Мобілізуючі слогани забуваються із закриттям чергових форумів, програми та стратегії хиріють і згасають через хронічну мізерність уваги та фінансування. Спричинених, у свою чергу, загубленістю даної проблематики в ієрархії наших державних пріоритетів.

Загалом схоже на вроджену вітчизняну схильність прикрашати інтер’єри службових місць настановами щодо правил поведінки та порядку евакуації у разі пожежі. З доданням любовно накреслених планів і схем. Їх також не перевантажують увагою — звикли. Якщо ж пожежа, боронь Боже, трапляється, зазирати до цих хитромудрих скрижалей пізно й ніколи. Зате вони, треба думати, не зайві при перевірках і розслідуваннях з пошуком крайніх — як речові докази на предмет пильності та профілактики.

Стихія, якій підвладна дорожньо-транспортна сфера, крутіша й небезпечніша. Та ось ще один виразний месидж про позицію і диспозицію сил, зобов’язаних виставити проти неї свій сукупний потенціал. Координаційна рада з питань безпеки дорожнього руху, створена при Кабінеті Міністрів в 2006 році, заявила про себе хіба що цією самою назвою. І навіть, здається, відтоді толком не збиралася. Хоча її права, обов’язки та функції були виписані солідно, масштабно і з відповідною карбованістю складу. На рівні роздумів залишається й ідея створення дієздатного державного органу, який об’єднав би під своїм прапором цю роботу і відповідав би за неї — такий досвід за кордоном уже є, і чималий.

Тенденція для наших днів типова і звична. Завдання, що мали виконуватися вчора, плавно переміщаються у сьогодні і на завтра. А на дорогах і вулицях, оголошених майданчиком для докладання спільних міжвідомчих і громадських зусиль, як і раніше, сходяться з перемінним успіхом стінка на стінку так і не зближені між собою сторони — та, яка кермує, і та, що поставлена за нею наглядати.

Неквапливість змін у цьому статус-кво оплачує третя сторона. За найвищою, як уже сказано, ціною.

Повторення не завжди мати навчання — нерідко й мачуха. На слуханнях з теми «Безпечна автодорога» у профільному парламентському комітеті була обширна статистика, прискіпливий аналіз, небайдужі міркування. А на додачу — невідступне відчуття чи то зупиненого, чи то повернутого назад часу. Надто вже контрастні у цьому дискурсі світлотіні між бажаним і дійсним. І не поменшало глухих кутів, у які потрапляють слушні думки, світлі ідеї й добрі наміри.

Навіть найвинахідливішій уяві складно поєднати одвічну мрію про безпечну їзду зі станом відведеного для неї простору. Представник Укравтодору відверто назвав його критичним, що справедливо не тільки для мережі доріг загального користування. Тропою війни стала проїжджа частина в населених пунктах, від столиці до околиць. На її тісняву та добитість накладаються стрімка концентрація транспортних засобів і весь пов’язаний із нею негатив. У більшості ДТП, що стаються в країні, міські адреси.

Ресурсів на планомірну, повноцінну реанімацію й зміцнення дорожнього господарства, яке продовжує тріщати й руйнуватися під неймовірним напором інтенсивності, швидкості та вантажопідйомності, не вистачає давно й постійно. Як, утім, і на інші, ще невідкладніші потреби. Цей мінорний рефрен можна увічнити на мармурі або записати на відео — до того він приївся.

Намагаються ще, щоправда, вдарити по бездоріжжю ямковим ремонтом. Нашим химерним і марнотратним ноу-хау, що скидається метушливістю та поспіхом на дії саперів під ворожим вогнем. Результатами теж. Вони гранично виразні наприкінці зими, коли латки на асфальті дружно сходять разом зі снігом.

Застарілими вибоїнами усипаний, у буквальному й переносному значенні, весь формат «водій-автомобіль-дорога-довкілля». У якому, за прикладом освіченої Європи, і має комплексно здійснюватися курс, що бере початок з проектування та будівництва доріг і дорожньої інфраструктури. Стратегічна його мета — виключити саму можливість порушення водіями правил руху. А також максимально захистити найбільш уразливих фігурантів цього процесу: пасажирів, пішоходів, мотоциклістів, велосипедистів. Ту, в нашій інтерпретації, сторону, якій понині доводиться спокутувати переважно не свої гріхи.

Відомостей про практичне і реально корисне запозичення чужого досвіду незрівнянно менше, ніж похвал і реверансів на його адресу. Походивши по колу, розмови повертаються до вихідних рубежів, що набили оскому. А недомовки та замовчування компенсують зведеннями з переднього краю, позначеного обмежувальними стрічками та знаками «Оформлення ДТП». Зовсім безпристрасна інформація час від часу зривається на крик — хто має вуха, хай слухає...

29 лютого, рівно через три місяці після комітетських слухань, у годину пік на одне зі столичних перехресть вилетіло з аварійними сигналами маршрутне таксі. Люди, які переходили дорогу на зелене світло, кинулися навсібіч, але одна жінка забарилася, була збита і загинула на місці. Автобус, дивом уникнувши наїзду на зупинку, перервав свій навіжений біг лише через кілька сотень метрів.

Подія хоча й сумна, але для наших днів не з виняткових. Така нині цинічна логіка. Якщо ж поглянути на неї крізь призму базових заповідей дорожньої безпеки, то по гарячих слідах вималювались принаймні дві рельєфні антитези:

технічна справність транспортного засобу — у маршрутки не діяли гальма;

придатність до керування ним людини — не зумівши усунути поломку самостійно, водій вирішив їхати на цьому «засобі» через півміста на ремонт.

Те, що обійшлося однією жертвою — випадковість, яку все-таки не назвеш щасливою. А скільки щоденно у дорозі таких мін сповільненої дії, і де вони чекають своєї миті, не знає ніхто. Самоцитування теж вимушене, бо питання зі стажем зависло у порожнечі і загострюється щоразу після особливо жахливих аварій. Таких, приміром, які сталися на території трьох областей в 2006-му, 2007-му і 2008 роках.

Не вносячи ясності, час не додає й оптимізму. Суха викладка в Інтернеті: близько 23 тисяч автобусів, зайнятих на пасажирських перевезеннях, перероблені із чогось вантажного. А це означає, окрім іншого, кустарне обладнання сидінь. При зіткненнях вони вже не раз зривалися з місця, впресовуючи людей одне в одного і в усе, що траплялося назустріч у польоті по салону. В щойно згаданих аваріях, і не тільки в них, «щасливих випадків» не було, гинуть майже всі. Як у найнещадніших авіакатастрофах.

Потенційні «титаники», малочутливі до грізного гуркоту з владних амбразур і незліченних кампаній ДАІ, не припиняють напружувати ситуацію на наших сухопутних комунікаціях. У Києві була ознаменована яскравим факелом операція «Автобус», приурочена до Євро-2012: на перетині двох проспектів раптово спалахнула і швидко згоріла маршрутка. Пасажири, яких було близько двадцяти, урятувалися тим, що стрімголов з неї вилітали.

Факт дикуватий, проте це теж наші дорожні будні. Серед прецедентів — доля мікроавтобуса, так само дотла спопелілого біля станції київського метро «Дорогожичі» у серпні 2008 року. Епітафією йому стала обіцянка, і не перша, посилити контроль за всіма перевізниками, їхніми автопарками й кваліфікацією водіїв.

У повторюваності, нерідко до дзеркальної схожості, складових нескінченної вервечки ДТП найбільш, мабуть, об’єктивна відповідь на те, чого варті «посилення» і загалом здійняті постфактум хвилі. І звідки узялося сакраментальне «Хто наступний?», що нагадує про себе регулярно і болісно.

Щоб не здалося умисним згущенням фарб — епізод із хроніки буковинського райцентру Сторожинець. Він підтверджує, що їзда без гальм, розпустивши віжки, не новина й не прерогатива лише столичних перевізників. Наприкінці травня невтримна маршрутка таранила там аж дев’ять автомобілів. Цим шофер намагався скинути швидкість на узвозі — попереду була школа.

На таких ось тонких волосинах та ниточках і тримаються ситуації, що перетворюють сотні й тисячі людей на заручників чийогось нехлюйства, непрофесіоналізму та безмежної жадоби наживи. Всевидяща й всевідаюча статистика вже не перший рік попереджає про збільшення питомої ваги пригод, що вважалися колись шокуючими рідкостями, наслідком фатально-непереборного збігу випадковостей.

Сьогодні вони — зіткнення, у тому числі найстрашніші лобові, наїзди на пішохідних переходах і зупинках громадського транспорту, в місцях масового відпочинку, смертельна рулетка на залізничних переїздах — скочуються до розряду рутинності у зведеннях та інформаційних стереотипів. Не без посильної участі записних коментаторів, чий аналітичний і вербальний діапазон вільно вміщується поміж протокольними нетлінками «не впорався(-лась) з керуванням» та «перевищення швидкості». Навіть коли йдеться про речі ірраціональні, що потребують не лише технічних, а й психіатричних експертиз. Для з’ясування джерел і причин тієї хвацькості, легкості й бездумності, з якими люди кидають табуни кінських сил, що ревуть під капотами їхніх машин, назустріч нещастям — чужим і своїм власним. Для визначення ступеня адекватності водіїв ущерть, понад усяку міру, набитих пасажирами легковиків, що врізаються у найрізноманітніші перешкоди. Або мотивації експериментатора, який спрямував свою «Ниву» не поперек, а вздовж колії, рейками та шпалами, ледь встигнувши вискочити з неї до удару електрички.

Відпускний період продовжує накручувати лік фактам шаленого екстриму, які дедалі більше розходяться із заспокійливо-обтічним формулюванням «ризикована поведінка учасників дорожнього руху» і випирають гострими кутами з лукавих цифрових побудов. 

Як не зовсім витончено, але резонно висловився один фахівець, у довгому переліку протипоказань до керування автомобілем у нас не забуто навіть геморой, але не значаться психічні відхилення. І це не єдина претензія до середовища, що формує склад і менталітет бурхливо працюючого водійського племені. Точніше, тієї його частини, яка нині править бал і робить погоду на нашому автотранспортному дворі. На крайніх флангах цієї системи — халтурне навчання в багатьох автошколах або куплені права, а потім дорожня практика під егідою нев’янучого фольклорного сержанта Петренка. Який пресує за повною програмою заїжджого пенсіонера на старорежимному раритеті, але проводжає шанобливим поглядом розворот «Лексуса» через подвійну суцільну лінію.

Система практично не змінюється роками при зовнішньому динамізмі, що сягає апогею в заполошних рефлексіях навколо великих надзвичайний подій — згадаймо трагедію в Марганці — та крутих поворотах відомчого стерна після чергової ротації керівництва. За прадавнім алгоритмом «той мурує, той руйнує». Коли все попереднє прирівнюється до єресі і замінюється чимось з протилежним знаком, але теж іменується реформами. Серед віх на цьому шляху — ліквідація і відновлення стаціонарних постів ДАІ, плутанина у впровадженні контрольних приладів, введення й скасування «листів щастя», що попсували стільки водійської крові, безслідно і безславно зникла у Леті ідея штрафних балів для дорожніх грішників. І, звичайно, повернення під іншим брендом скасованого з нищівними формулюваннями підрозділу «Кобра» — про його реінкарнації сповістило світлошумове оформлення VІP-кортежів, що нагадує колишні навчання з цивільної оборони у момент оголошення ядерної загрози.

А реальний індикатор ефективності взаємовиключних новацій, метань і шарахань у тому, що і їхні прихильники, і супротивники, врешті-решт, сходяться на одному — необхідності й надалі вводити більш суворі санкції за порушення. Саме це незмінно й безальтернативно окреслюється на виході в найпалкіших дискусіях, при розробленні та розгляді законопроектів. Як автомат Калашникова на оборонному заводі після конверсії.

Безвідмовний аргумент загального користування — наслідки підвищення штрафів у листопаді 2008 року. Кількість ДТП, зокрема, зменшилася тоді десь на 40 відсотків.

Усе так, але не до кінця. По-перше, схоже на давню практику порівнювати свої досягнення з показниками дореволюційної Росії. Точка відліку припала на період, коли спроба ліквідації ДАІ дезорганізувала дорожню ситуацію з потужним сплеском аварійності та числа її жертв. А ще раніше, у      2001-му, законодавство у цій сфері було лібералізовано настільки, що остовпіли навіть найбільш закоренілі його порушники.

Невдовзі ж, і це по-друге, почало підтверджуватися висловлене ще за рік до ухвалення нового закону побоювання: немає гарантії, що посилення санкцій, на яке робиться ставка, не перетвориться на чергову паперову страшилку. За деякими оцінками, закон попрацював на повну силу протягом одного кварталу. Поки не отямився після неочікуваного потрясіння сержанта Петренка й не заходився реалізовувати ще перспективніше для себе гасло: «Вищі штрафи — більші хабарі». Водіям, за їхніми ж зізнаннями, було краще розходитися з інспекторами миром і без письмових слідів за половину збільшених сум покарань.

У таких випадках прийнято ставити крапку. Та крапок на разі три: далі буде. На підході ще крутіші заходи, але навіть причетні до цього люди не певні, що плоди їхніх трудів і натхнення не будуть без залишку з’їдені корупційним монстром. Доводилося чути й таке: якщо вже хабарі на дорогах не викорінити, то треба зробити так, щоб давати їх було або невигідно, або непосильно. Чітко і ясно.

Просто ж звертатися до свідомості моторизованих мас сьогодні принаймні наївно. З урахуванням, підкреслимо особливо, живучості подвійних стандартів під девізом «що дозволено Юпітеру...» Ось і нещодавно один народний депутат гордовито повідав світові про свій бліц-кидок до Одеси. Швидкість сановного авто сягала 240 кілометрів — за якими правилами? І чи чесно після таких пасажів городити законодавчі городи з педантично, до десятків кілометрів, розписаними штрафами за швидкісні порушення? Певна річ, для інших.

Треба віддати належне парламентському комітету: він послідовно обстоює ту позицію, що контроль за дорожнім рухом має вестися технічними засобами винятково в автоматичному режимі. Тобто без присутності, участі та впливу того, що іменується, і не у позитивному сенсі, людським фактором.

Процес начебто перейшов у практичну площину, на останньому з круглих столів представники фірм, які розробляють і виготовляють автоматизовані системи, демонстрували їхні можливості. Висловлювалося одностайне — сподіватимемося, що настільки ж щире — схвалення проекту. Потреба в якому загострюється тим, що Україна залишилася практично єдиною з європейських держав, де такої системи немає.

Як завжди, затримка у нас за головним — коштами, бюджетними й інвестиційними. Адже справи складні, затратні, тільки закликами, авансами та надіями їх не підняти. Тож з огляду на минулі уроки не зайве звернутися до ще однієї сентенції 2008 року. Вона теж не потребує коректив: «А поки що в епіцентрі дорожнього руху залишиться ДАІ. Зі зміненим законодавством наперевіс. На краще це чи на гірше — це вже як вийде. Час і досвід навчили уникати однозначних прогнозів і відповідей на такі запитання...»

Фото Андрія НЕСТЕРЕНКА і Віталія СКОБЕЛЬСЬКОГО (з архіву «Голосу України»).