Підняти якорі!

Потрапивши вперше на суднобудівний завод «Океан» у Миколаєві, людина необізнана може дійти висновку, що від випуску металевих кораблів верф перейшла до спуску на воду бригантин і вітрильників — стільки на її території штабелів із деревиною. Тим часом корабелів це зовсім не дивує: заради виживання тут ще з минулого року відкрили портовий термінал, який займається «перевалкою» усіляких вантажів, починаючи від деревини і закінчуючи контейнерами.

«Усе, що приносить прибуток, можна й потрібно використовувати», — лаконічно висловлюється новий президент акціонерного товариства «Миколаївський суднобудівний завод «Океан», колишній директор миколаївського ж суднозаводу імені 61 комунара Володимир Михайлюк. І під цією реплікою охоче підпишуться всі, без винятку, директори одинадцяти українських верфей.

За традицією вони йменуються суднобудівними заводами, але якщо подивитися правді в очі, то їхнім основним профілем в останнє десятиліття стало не будівництво, а ремонт кораблів. За останній рік на тому самому «Океані» спустили зі стапелів лише пару буксирів, натомість у ремонті на верфі — дюжина суховантажів і ще пара суден у стадії модернізації. Виходячи з міркувань усе того ж виживання, миколаївським корабелам доводиться бути універсалами: нещодавно тут прийняли на ремонт навіть величезний плавкран «Захарія» із 700-тонною стрілою, що рухнув під час ремонту одного зі столичних мостів.

Трохи краще справи на Херсонському суднобудівному заводі: тут теж діє міні-порт, у ремонті 21 судно, зате вперше (!) за останнє десятиліття підприємство одержало замовлення від мальтійської фірми на будівництво «під ключ» трьох повнокомплектних танкерів проекту RST 27. Херсонські корабели неймовірно цим пишаються: авжеж, такий контракт за існуючого гнітючого стану справ в українському суднобудуванні миттєво вивів ХСЗ у лідери галузі!

Насправді пишатися особливо немає чим: нинішні успіхи наших верфей — лише бліда тінь колишніх. На тому самому миколаївському заводі імені 61 комунара від трудового колективу радянського років у дванадцять тисяч осіб залишилося всього 1200, на Херсонському суднобудівному заводі із чотирнадцяти тисяч нині працюють лише близько двох тисяч. Але ж ці індустріальні гіганти для Херсона й Миколаєва колись були «містоутворюючими», тобто від них багато в чому залежало поповнення міської казни, добробут багатьох тисяч родин, підтримка комунальної інфраструктури. Причому загалом по країні ситуація в суднобудівній галузі ще гірша: з одинадцяти підприємств так-сяк працюють сім, та й ті завантажені не більш як на 25—30 відсотків виробничого потенціалу. Зарплати наших корабелів у доларовому еквіваленті не перевищують п’ятисот у. о., тоді як у сусідній Росії вони вище вдвічі, а в Західній Європі — щонайменше, вчетверо. Рейтинг України у світовому суднобудуванні гнітюче низький.

Проблеми українського суднобудування українські ж чиновники за інерцією списують на кризу — мовляв, економічна ситуація у світі несприятлива, і замовлень для завантаження верфей мало. Для них, імовірно, буде відкриттям, що на планеті після спаду, що справді мав місце в 2008—2009 роках, обсяги морських перевезень знову почали зростати в глобальних масштабах, а фінансові обороти міжнародних морських перевезень збільшилися до 230—250 мільярдів доларів на рік, не рахуючи ще 35—40 мільярдів від лову й доставки риби та морепродуктів. І від цього «пирога» поспішають відкусити найласіші шматки всі, крім нас.

— Україна має достатні трудові ресурси та виробничу базу, однак не може гідно конкурувати з лідерами світового суднобудування в сфері цінової політики. Скажімо, продукція китайських верфей зараз удвічі дешевша за нашу — насамперед тому, що тамтешня держава ефективно стимулює виробництво, а в нас комплексний підхід до розв’язання проблеми в державній політиці поки що відсутній. Так, корабелам надали пільги з виплат податку на прибуток і земельний податок, однак фіскальний тиск на галузь залишається непомірно високим порівняно не тільки з Китаєм, а й з Туреччиною, що наростила за останні роки кількість власних верфей до сорока трьох. Скажімо, ввезення імпортного устаткування для добудування кораблів у Польщі, Румунії в тій самій Туреччині звільнено від оплати ПДВ і мит, а в нас після їхньої сплати вартість такого устаткування автоматично підвищується на п’ятнадцять відсотків. Чиновники кажуть: «Звільнення від мит «проб’є діру» у державному бюджеті». Але ж перепрошую: панове, яке може бути мито, якщо наш суднозавод за сім років подібного устаткування через великі видатки на «розтаможку» взагалі не ввозив — невигідно. Запровадження пільг за такими платежами дало б змогу здешевити українські судна, а отже, зробити їх конкурентоспроможнішими на світовому ринку. Отже, зросте кількість замовлень, робочих місць, додаткові контракти одержать виробники металу й металоконструкцій, фарб і труб, оздоблювальних матеріалів — одне слово, всього, що необхідно для будівництва кораблів, — розставляє акценти директор Херсонського суднобудівного заводу Василь Федін.

Зараз у комітетах Верховної Ради «зріє» закон України «Про суднобудування», що корабелів не може не радувати — вони вже дуже довго повторювали про необхідність підтримки галузі саме на законодавчому рівні 

Генеральний директор Керченського суднобудівного заводу «Затока» Микола Єрмак: «Політика держави — що більше підприємство заробляє, то більше з нього треба викачати — ставить під загрозу одержання навіть мінімальних інвестицій і замовлень для активних промислових підприємств загалом».

Однак ця держпідтримка повинна бути комплексною, передбачати конкретні джерела фінансування під конкретні проекти. Корисний у цьому плані й досвід сусідньої Росії: тут державні «вливання» у модернізацію флоту перевищують чотирнадцять мільярдів рублів щорічно, однак гроші дають не просто під судна певних типів, а під їхнє замовлення на російські же верфях. З 2014 року в РФ за прикладом багатьох європейських країн забороняють експлуатацію слабо захищених танкерів з одношаровими бортами типу «ріка—море», і на цьому ринку виникає дефіцит у розмірі від 80 до 140 суден, тобто роботи тамтешнім верфям вистачить, і ще іноземним залишиться.

Українським корабелам за російські замовлення варто поборотися, однак у конкурентній боротьбі зазвичай перемагає той, хто може запропонувати нижчу ціну за високої якості — істина азбучна. Тому забезпечення нашим верфям режиму максимального сприяння від держави без наших звичайних бюрократичних зволікань дозволило б допомогти вітчизняному суднобудуванню «підняти якорі», «віддати швартови» і вийти з гавані багаторічного застою, перетворившись на той самий потужний «локомотив», що і витягне національну економіку із кризової прірви.

 

Херсон—Миколаїв—Херсон.