Миготлива аритмія «серця Вітчизни»*

Чому б прем’єру Миколі Азарову на цьому прикладі на практиці не продемонструвати, як втілювати його ж настанови про закупівлю замість імпортної техніки вітчизняних аналогів? Адже, купивши замість імпортних 10 поїздів вітчизняного виробництва, цим було б щонайменше на 300 мільйонів доларів зменшено від’ємне сальдо зовнішньої торгівлі України. Тим паче що це саме той випадок, коли Микола Янович не може сказати, що, мовляв, нічого не знав, або що в цьому винні попередники.

Як розповів нам голова  Наглядової ради, президент ПАТ «КВБЗ» Володимир Приходько, він ще в листопаді 2011 року надіслав ці розрахунки до Укрзалізниці та до міністерств інфраструктури, фінансів і юстиції, а згодом, у грудні 2011-го, особисто вручив їх Прем’єр-міністру Миколі Азарову. «Будь ласка, ось розрахунки, які свідчать про економічний ефект від закупівлі Україною національних поїздів — і стосовно ціни, і стосовно соціальної політики, і стосовно торгівельного балансу країни, — сказав я йому та попросив, щоб згадувані міністерства їх проаналізували і надали, якщо такі будуть, офіційні зауваження. На жаль, офіційної відповіді ми так і не отримали, що тільки підтверджує нашу правоту. Зрештою, ми й самі знаємо, що розрахунки правильні, — просто хотіли почути ще й офіційну позицію, та її ніхто не хоче висловлювати», — поділився голова Наглядової ради ПАТ «КВБЗ». Та якщо урядовці справді керуються державними, а не якимись іншими інтересами, то вони таки мусять відповісти на поставлені запитання. Бо за нинішніх проблем з бюджетом, власним виробництвом та зайнятістю населення дуже важко знайти логічне і розумне пояснення тому, чому замість вітчизняних поїздів закуповуються імпортні.

Зрештою, Євро-2012 ми вже проїхали, тож урядовцям час забути про державні закупівлі в одного продавця та перестати пояснювати свої дії черговим авралом. Наприклад, хто скаже, навіщо Україна ще в 2012 році планує закупити п’ять додаткових «Хюндаїв»? Чому б спочатку не проаналізувати, як себе покажуть вже закуплені поїзди, особливо з урахуванням уже наявних проблем з їх експлуатацією. Бо інакше може скластися враження, що ті, хто лобіює нові закупівлі корейських потягів, прагнуть створити в Україні безальтернативну ситуацію. Мовляв, до «Хюндаїв» усі вже звикли, навчено персонал, тож для вітчизняних поїздів місця не залишилося. А щоб якось завуалювати цю неприємну ситуацію, говорять, виробляти «Хюндаї» планується на спільному українсько-корейському підприємстві. Навіть якщо це й справді можливо, хоча корейська сторона подібних заяв поки що не робила, то що в такому разі робити українським підприємствам, котрі вже освоїли випуск комплектуючих для національного поїзда? Адже навіть якщо через декілька років якихось українських виробників буде допущено до виробництва деяких комплектуючих, загалом їхня місцева локалізація ніколи не сягне нинішніх 70 відсотків, як це має місце з крюківськими електропоїздами. Приміром, навряд чи в цьому гіпотетичному СП знайдеться місце миколаївському заводу «Екватор», котрий зараз виробляє кондиціонери для підводних човнів та для крюківських вагонів. І не тому, що ці кондиціонери погані, а тому, що корейці просто не стануть переробляти вагон під миколаївський кондиціонер. Та й навіщо їм це потрібно, коли в них уже є постачальник кондиціонерів? Тож якщо українська держава відмовиться від українських поїздів, то КВБЗ буде змушений відмовитися від миколаївських кондиціонерів. Іншими словами, якби завтра з’явилося спільне українсько-корейське підприємство, то 180 українських підприємств втратили б частину замовлень, які вони отримують сьогодні від крюківських вагонобудівників. Наслідком таких дій буде збільшення безробіття, зменшення зарплат та доходів бюджетів різних рівнів.

Не зайве згадати про ще одну, пов’язану із закупівлею корейських поїздів, статтю витрат, бо, як не крути, а завтра вочевидь треба буде думати про створення відповідної ремонтної бази. На сьогодні єдиним українським підприємством, яке має у своєму розпорядженні обладнання, що дозволяє ремонтувати візки сучасних поїздів, у тому числі й «Хюндая», є КВБЗ. Проте залізничники начебто розглядають можливість створення власної ремонтної бази, на що, за попередніми даними, треба витратити близько 700 мільйонів гривень.

І, водночас, якщо йдеться про швидкісні електропоїзди виробництва Крюківського вагонобудівного заводу, то тут питанням створення ремонтної бази взагалі не потрібно перейматися — де поїзд зробили, там його в разі потреби й відремонтують. До речі, саме там зараз і ремонтують поїзди на нових візках, що загалом нормально, бо навіщо створювати ще одну ремонтну базу, якщо тільки один сучасний верстат коштує близько 3 мільйонів євро. Тим паче що навіть на КВБЗ, де нині все ж таки будують нові поїзди та проводять ремонти, це обладнання недовантажене.

...проте аргументи на користь швидкісного двосистемного міжрегіонального електропоїзда КВБЗ здалися нам дуже переконливими. Те саме можемо сказати й про двосистемні поїзди з локомотивною тягою, вагони для міжнародного сполучення «RІC» чи поїзди метро та ескалатори, котрими вже декілька років з приємністю користуємося в Київському метрополітені. Та набагато важливіше, щоб ці аргументи переконали уряд та Укрзалізницю, бо сьогодні склалася просто таки парадоксальна ситуація, що навіть Білорусь і Казахстан купують більше крюківських пасажирських вагонів, ніж рідна держава — якщо там йдеться про десятки поїздів, то в нас — про штуки. Зрештою, навіть метрополітен сьогодні купує більше поїздів, ніж Укрзалізниця!

Можливо, Укрзалізниці варто згадати 2002 рік, коли Крюківський вагонобудівний завод створенням так званих «Столичних експресів» заклав ідеологію денного перевезення пасажирів — на Харків та Дніпропетровськ. А оскільки розмови про збитковість пасажирських перевезень стали вже звичними, то, гадаємо, не зайвим буде нагадати, що ці поїзди окупили себе, відповідно, за три та чотири роки і вже сім та шість років дають прибуток. Чому ж тоді урядовці так кинулися шукати виробників пасажирських поїздів по чужих краях?

Тим часом крюківці, хоч би як їм було складно та хоч би як вирішилося питання фінасування контракту з виробництва двох міжрегіональних електропоїздів, мають твердий намір до кінця літа вивести їх на українську залізницю. Питання тільки в тому, що буде далі. Важливо, щоб не вийшло так, як з одним із замовлених Південною залізницею міжрегіональним поїздом з локомотивною тягою, яка відмовилася від нього через нестачу коштів. До честі крюківців, вони цей другий міжрегіональний поїзд з локомотивною тягою таки зробили і починаючи з квітня цього року він без «хюндаївських» проблем курсує за маршрутом Київ—Харків, збираючи позитивні відгуки пасажирів та залізничників. А Південна залізниця відмовилася від нього тому, що всі гроші пішли на імпортні «Хюндаї».

Колись була популярна така байка: японці скуповують наші «КрАЗи» для... одержання металу. Переплавлені вантажівки начебто правили за «донорські органи» для тамтешніх автівок з неймовірно приємними для вух і так само недосяжними для кишень абсолютної більшості радянських автолюбителів назвами. І хоч це не відповідало дійсності, «реклама» міцно приклеїлася до виробів кременчуцьких машинобудівників. Майже як в анекдоті: ложечки знайшлися, а неприємний осад залишився... Напевне, і нині багато хто з читачів «Голосу України» при слові «КрАЗ» уявляє собі допотопного «динозавра», що «чмихає» дорогами, мов пародія на конструкторський задум. Насправді автомобілі, що сходили з конвейєра колись і нині, різняться між собою, наче розбита шосейка й автобан. Якщо за часів СРСР перед Кременчуцьким заводом стояло завдання — гнати вал (на конвейєрі стояли три базові моделі), то сьогодні тут налічується 30 базові моделей, понад 300 різних модифікацій та понад 1500 комплектацій.

Сучасний рівень автомобілів відзначається і гарантіями їх надійності. Якщо колись тотальний дефіцит сприяв покірній «терплячості» покупців під час тривалої заміни бракованої деталі на нову, то в умовах конкурентності ніхто не вдовольниться поясненням про не кразівське авторство браку, а котрогось з підприємств-постачальників і не чекатиме «російський місяць», доки виправлять огріх. Нині розмова коротка: «У вас купив, ви за неї повністю відповідаєте». І так само короткий термін на усунення форсмажорних обставин.

Сьогодні конструктори розуміють, що головний, хто дає оцінку їхній продукції, це не стандарт, не якась паперова норма, а споживач. І зневага до нього обходиться підприємству дорожче, ніж застосування нових технологій, використання лазерних комплексів з різання металу чи інших інновацій. Тому нинішні дітища «КрАЗу» не поступаються перед іноземними «колегами» ні за рівнем комфорту для водія, ні за зручністю доступу до «нутрощів» для механіка.

Розповідають, навіть Віктор Янукович під час візиту до Кременчука неабияк захоплювався побаченими новинками «КрАЗу». Він добре знав автомобіль КрАЗ ще з тих часів, коли керував автопідприємством, і переконався у разючій відмінності від нього сучасних моделей. «Президент дуже щиро захоплювався прогресом, — підтвердив генеральний директор Публічного акціонерного товариства «АвтоКрАЗ» Сергій Сазонов, — і казав, що це тепер зовсім інші машини, абсолютно іншого рівня. Він був вражений автомобілем з інтегральним капотом і європейським двигуном... Віктор Федорович доручив включити у протокол пункт про державну підтримку КрАЗівських розробок — комунальних автомобілів для міських служб...».

Чи стало це стартом для «вирулювання» підприємства, у чому нас запевняли перед поїздкою у Кременчук? Підозрюємо, що ні. Судячи з побаченого — обсяги виробництва протягом року  збільшуються, та,   судячи з почутого від кразівців, змушених працювати «з ентузіазмом» неповний тиждень, стверджувати, що все на підприємстві вже «в шоколаді», було б великим перебільшенням. «Ми не інтегровані нині в якісь державні плани, за винятком тих, що стосуються національної оборони, — підтверджує наші припущення Сергій Васильович. — До речі, нинішній міністр Дмитро Соломатін посилив увагу до КрАЗу в оборонному відомстві: ми збільшили поставки спеціальних військових машин для армії. Закупили їх у нас близько двох сотень, але, на жаль, це не може бути вирішальним для економіки підприємства. Співпрацюємо з Харківським і Київським облавтодорами — наша дорожня техніка на дуже пристойному рівні, трохи з лісовим господарством, хоч тут могли б бути значно ширші масштаби. Ось і все. Решта відбувається в рамках нашої участі в тендерах, а там перемагає сильніший...». Хто сильніший? Це поняття доволі туманне, особливо, коли йдеться про такий хитромудрий процес, як тендер. У різних людей про нього своє уявлення і часто воно не має дотиків до основних параметрів торгу — чесності, прозорості й економічної доцільності. Звісно, якщо мається на увазі не доцільність тієї кишені, що ближча до власного тіла...

На багатьох тендерах, котрі проводять різні структури, апріорі передбачено результат. Відповідальні чиновники просто нехтують правила торгів і відверто «патронують» конкурентів вітчизняного заводу. Гендиректор наводить стандартний приклад: записано, що на конкурс виноситься закупівля автомобілів типу МАЗ або аналогів, чи типу КамАЗ, або аналогів. Хіба така постановка питання не вказує чітко на специфічну зацікавленість учасників тендера? Можливо, це виправдано, і саме такий парк автомобілів хочуть поповнити. Але навіть за такого пояснення залишається незрозумілим, чому вперто не помічається вітчизняна продукція, яка, між іншим, високо цінується за кордоном. Українськими дорогами курсують російські, німецькі, турецькі вантажівки, а об’єктивна оцінка вітчизняних можливостей усе ще перебуває «в кюветі». Адже очевидно, що, фінансуючи промисловість інших держав і відсуваючи на задвірки власну, не тільки КрАЗ, а й саму економічну безпеку країни перетворюють на заручника тих, хто, як алегорично каже пан Сазонов, «тримає руку на крані».

Можливо, сказано надто літературно за формою, але за суттю точно. Кразівці й досі не можуть оговтатися від «сюрпризів» кількарічної давності. Тоді структури, з якими вони співпрацювали на ринку, також підхопили «бацилу» кризи. Склалася жахлива ситуація — на впевненому злеті, що розпочався після приходу інвесторів, завод зірвався в небезпечне піке і знову зіштовхнувся із землею: замовники виявилися неплатоспроможними. «В 2008 році ми планували зробити 5500—5800 автомобілів, і потреби ринку підтверджували цю цифру. Але раптом наші партнери, порушуючи угоди, один за одним почали відмовлятися від замовлених машин. А заводський маховик уже було розкручено. «КрАЗ» потрапив у пастку: витративши величезну кількість матеріальних ресурсів і грошей на сировину та комплектації (банки й металурги відразу підняли ціни до захмарного рівня), ми вже нічого не могли зупинити. Так залишилися з великим запасом автомобілів, від котрих відмовилися замовники, і з жахливим безгрошів’ям...».

Не можна сказати, що державні органи тоді проявили повну байдужість до ситуації. Підприємство перетворилося на полігон для оперативно-слідчих дій: найменше відхилення від виплати заробітних плат перевіряльники з прокурорською суворістю прирівнювали майже до зради національних інтересів. Зрозуміло, що така «допомога» з їхнього боку залишала ще глибший «гальмівний слід» у діяльності заводу.

Чи міг уряд кинути рятівне коло вітчизняному підприємству, що захлиналося у хвилях кризи? Міг. Держзамовлення — це і є той плавзасіб, за допомогою якого виринають у схожих ситуаціях важливі виробництва в інших країнах. Адже державі потрібні автомобілі, потрібен завод, інтегрований із сотнями вітчизняних підприємств, потрібні робочі місця, податки, соціальна підтримка людей. Чиновники, котрі підживлюють свої статки «дивідендами» від підтримки іноземного виробника, навіть відповідальні для країни посади не суміщають з альтруїзмом. Це, до речі, чудово розуміють у сусідній Росії, де також не цураються лобізму і корупції, але коли йдеться про національний інтерес, у влади спрацьовує інстинкт здорового прагматизму.

Наприклад, 2009 року КамАЗ від удару кризи майже втричі скоротив випуск машин. Але із випущених 23 тисяч 15 тисяч автомобілів закупили державні структури за бюджетні кошти. Так само підійшли до УралАЗу — більшу частину закупок держбюджет узяв на себе. Держава також вкладає гроші в модернізацію виробництва промислових підприємств, бо такі інвестиції врешті-решт позитивно впливають на розвиток усієї економіки країни.

Ще кілька фактів, які Сергій Васильович сприймає, мов неймовірну казку в українських умовах. Ярославські партнери одержали 11 мільярдів рублів кредиту на добудову заводу з випуску нових двигунів: у пік кризи це будівництво «дорулилось» би до загину. Держава дала гроші навіть на перекваліфікацію персоналу, котрий у зв’язку зі скороченням виробництва був змушений знайти інше заняття. Голова уряду особисто проштовхував російські машини на східних ринках: можна наводити десятки інших прикладів, коли керівництво РФ, дипломатичні представництва в багатьох країнах не цураються ролі «двигуна торгівлі» вітчизняними товарами. Зелене світло увімкнено перед ними і на просторах самої Федерації: КамАЗ, зокрема, з ініціативи Володимира Путіна одержав преференцію у вигляді єдиного тарифу по всій території Росії. Тобто витрати на доставку машин до віддалених окраїн держава також бере на себе.

Сказати, в принципі, є що, та тільки той, кому треба було б, не слухає. Звичайно, кразівці, «не скиглять», зациклившись на відсутності розуміння з боку держави. 85, а часом і всі 90 відсотків продукції їм вдається «працевлаштувати» на експорт. Криза пригальмувала виробництво, але в колективі не зупинили розробку нових моделей і вдосконалення серійних зразків та технологій. Завдяки цьому КрАЗ вийшов на ринки країн, де ніколи раніше не був присутній — Руанда, Філіппіни, Македонія. Виграв тендер на поставку 2300 автомобілів (третій за масштабністю зовнішньоекономічний проект) до Іраку: виконали всі зобов’язання і довели, що не тільки хочуть, а й можуть це робити.