Миготлива аритмія «серця Вітчизни»

Утім, історію переносимо на дозвілля. Наше завдання майже медичне. Якщо вже почали з образних термінів, то мета поїздки до «серця країни» — ЕКГ-дослідження його сучасного стану: ритмів, міцності та провідності цього важливого «м’язу» держави.

Минулий рік для Полтавщини був вдалим, вважає голова ОДА Олександр Удовіченко. Виступаючи на сесії облради, він похвалився видимим успіхом: область посіла шосте місце в рейтингу Мінекономіки, зростання показників відбулося майже в усіх галузях господарства, окрім нафтопереробки, де зафіксовано 17-відсотковий спад. Від промисловості не відстав і аграрний сектор: торік на тутешніх нивах зібрали рекордний в Україні врожай зернових — п’ять мільйонів тонн. Щедро вродили і кукурудза, цукровий буряк та картопля. 14 відсотків усього виробленого в країні молока припадає саме на Полтавщину. Інвестори вклали у тваринницькі комплекси області 3,3 мільярда гривень.

Середній рівень зарплати торік зріс до 2481 гривні: за цією цифрою полтавці посідають п’яте місце в державі після промислових регіонів. Керівництво області не приховує гордості й за досягнуті під їхнім проводом успіхи в галузях охорони здоров’я, освіти та культури. Одне слово, «блаженним людям у щасливій стороні» (Григорій Сковорода також не чужий цій розкішній землі) залишилося тільки втримати минулорічну високу планку, що вони й обіцяють зробити.

Здається, це їм зовсім неважко: роль «атлантів», що тримають небо чи, точніше, планку, не надто обтяжлива. Адже рефреном у відповідях Івана Момота на всі наші «гарячі» запитання була фраза: «Там без особливих проблем». Що означало: рейдерські атаки великих агрофірм на фермерські господарства «мають локальний характер», школи й лікарні «оптимізуються без збурення людей», а гіганти тутешньої промисловості — «АвтоКрАЗ» і Крюківський вагонобудівний завод, як і належить підприємствам у такому статусі, «працюють без питань»: перший «вирулює», другий — «розвивається». Вивчати цей оптимістичний процес ми почали з Публічного акціонерного товариства «Крюківський вагонобудівний завод» (ПАТ «КВБЗ»)...

До речі, добре, що до Полтави вирушили не «швидкісним» «Хюндаєм» — саме в ті дні «кореєць» знову «зашпортався» об рейки вітчизняної залізниці. Дорога під колесами авто стелилась гладенька, наче обіцянки урядовців підготуватися до Євро-2012 вчасно і якісно. Області з географією підфартило: її транзитне розташування між столицею і «футбольним» Харковом обернулося новопрокладеною магістральною трасою. Хоча, якщо не лукавити, деякі ділянки напередодні проведення Євро натякали або на проблеми із зором «кураторів» чемпіонату, або на «хюндайне» запізнення їхніх календарів, або на наміри Києва провести дубль Євро років десь через два. До того часу, напевно, встигли б замість авральних «посівів» асфальту прокласти нормальне дорожнє полотно...

Перед входом на територію підприємства — величезне гасло: «Найкраще — народу України». Народу, як уже згадано, чомусь перепав сумнівний з погляду «кращості» продукт корейського виробництва: численні технічні неполадки «семафорять» про його «якість» поки що у червоному світлі. Проблеми із «супернадійними поїздами майбутнього» вже навіть встигли стати невід’ємною частиною залізничних перевезень. Принаймні Укрзалізниця розробляє «порядок застосування компенсації пасажирам» за запізнення цих іноземних дітищ більш ніж на 30 хвилин. Як то кажуть, приїхали...

«Металобрухт купили за ціною золота... За державу прикро, невже своїх вагонів та локомотивів не можемо зробити? Чого нам бракує», — обурюються в соціальних мережах «ощасливлені» «пришвидшенням» незапланованих стоянок пасажири. І справді, чого?

За словами керівників Полтавщини, які «зацікавлені у державній політиці підтримки вітчизняних виробників, адже Кременчуцький промисловий вузол, зокрема і «Крюківський вагонобудівний завод», приносить основні кошти до обласного бюджету», — просто часу. «Хюндай» закупили об’єктивно, КВБЗ не встигав до Євро зробити стільки поїздів». А оскільки життя не закінчується фіналом чемпіонату, то в українських вагонобудівників — усе ще попереду. «Головне, щоб процес пішов. Перспектива є. Завод на плаву і буде на плаву...»

Здається, поки що «плаває» перспектива, тим паче що за контрактом нас мають нагородити новою партією «хюндаїв». Євро тут начебто вже ні до чого. «То хто або що заважає давати все найкраще народові України?» — цікавимося в голови Наглядової ради, президента ПАО «КВБЗ», лауреата Державної премії Володимира Приходька.

На початку нашої розмови Володимир Іванович з гумором зауважив, що не береться судити «трохи швидші, ніж були в Україні раніше», корейські поїзди, бо швидкісний рух — це від 160 до 200 кілометрів на годину, а «Хюндаї» розраховані на швидкість до 160 кілометрів. «Життя покаже, як підуть справи в наших конкурентів на території України, але вже зараз зрозуміло, що принаймні цього року виникатиме більше запитань, ніж відповідей», — по-філософськи зауважив він. Утім, ці запитання з’явилися навіть раніше, ніж того можна було очікувати, бо тільки впродовж перших двох тижнів червня трапилося щонайменше три поломки «Хюндаїв». Показово, що про причини поломок потягів майже нічого не повідомляється, і тільки в одному випадку стало відомо, що причиною пошкодження пантографа (струмоприймача) стали його конструктивні недоліки. Та це вже деталі, вивченням яких, певно, має зайнятися Генпрокуратура. Щоправда, й без того зрозуміло, що головна причина проблем з корейськими поїздами — у відсутності в компанії «Хюндай-Ротем» досвіду виробництва техніки під наші умови та стандарти. Чого не скажеш про Крюківський вагонобудівний завод, за плечима якого понад 140 років співпраці з вітчизняними залізницями та вже 10-літній досвід пасажирського вагонобудування.

Втілювати непросте завдання зі створення галузі пасажирського вагонобудування крюківці спочатку планували у співпраці з французами, та визначальною для них була пропозиція новопризначеного гендиректора Укрзалізниці та міністра транспорту Георгія Кірпи. «Припиняй роботу з французами і працюй з Укрзалізницею, а ми забезпечимо підприємство підтримкою та замовленнями, пообіцяв мені Георгій Кірпа», — згадує ті часи В. Приходько й додає, що він справді добросовісно виконував дану обіцянку. «Не знаю, може, в Георгія Кірпи й були якісь недоліки, та коли йдеться про розвиток залізничної галузі, то це була по-справжньому державна людина, адже саме за його керівництва та за його найактивнішої участі в Дніпропетровську було створено нові електровози, в Луганську — нові електрички й тепловози, та й на Крюківському вагонобудівному заводі половину із 36 типів пасажирських вагонів було створено з 2000-го по 2004 рік», — сказав В. Приходько та з жалем зауважив, що після 2004 року ніхто з очільників галузі навіть не наблизився до тієї позиції, яку займав Кірпа.

На що ж сподіватися крюківським вагонобудівникам, якщо урядовці продовжать гнути лінію на закупівлю імпортних поїздів? Адже впродовж останнього десятиліття тут вклали чималі кошти у створення сучасних виробничих потужностей та в розробку новітнього залізничного пасажирського транспорту і, звісно, очікували, що продукцію підприємства насамперед купуватиме Укрзалізниця. Тим паче що внутрішні закупівлі — необхідна передумова експорту. От і б’ється керівництво заводу над тим, як донести до чиновників, що в питанні розробки нової техніки дуже важливою є підтримка всередині країни. Для прикладу, саме тісна співпраця з французькою державною залізницею дозволила компанії «Альстон» створити пасажирські потяги TGV, котрі досягли рекордної швидкості у 575 кілометрів на годину, а в стандартному режимі рухаються зі швидкістю 320 кілометрів. Саме після закупівлі та експлуатації цих поїздів на французькій залізниці вони почали завойовувати світ. Між іншим, серед компаній, що придбали ліцензію на їхнє виробництво, значиться й знайома нам корейська компанія «Хюндай-Ротем», от тільки в Україну вона поставляє не ці, справді швидкісні поїзди, а звичайні «трохи швидші» експреси вчорашнього дня. На жаль, Україна не Франція, тож наші виробники здебільшого чують таке: «Ви створіть, випробуйте, а ми тоді, може, щось у вас придбаємо...» І при цьому цілком серйозно тривають «високі розмови» про необхідність імпортозаміщення! Наприклад, під час одного з останніх засідань уряду прем’єр Микола Азаров заявляв, що країна, яка збирає більш як 50 мільйонів тонн зерна, просто зобов’язана виробляти власні комбайни, бо витрачати кошти на придбання імпортної техніки там, де є вітчизняні аналоги, — це безвідповідальне марнотратство. А що на практиці? Про те, як власна держава ігнорує техніку Херсонського комбайнового заводу, ми вже писали після поїздки на Херсонщину, а тепер, після відвідин Полтавщини, доводиться запитувати, чому намагаються «відфутболити» електропоїзди Крюківського вагонобудівного заводу.

Нагадаємо, що переговори з корейською компанією «Хюндай-Ротем» розпочалися ще за уряду Тимошенко, та хоч після зміни влади в Україні майже всі починання «попередників» було названо злочинними», цей проект вижив. Вижив тому, що потрібно було терміново вирішувати питання перевезення вболівальників. Щоправда, коли в грудні 2010 року прем’єр Микола Азаров проводив нараду, під час якої вирішувалося питання, які поїзди закуповувати, ще був шанс віддати перевагу вітчизняним виробникам, бо тоді голова Наглядової ради ПАТ «КВБЗ» запропонував замість десяти «Хюндаїв» закупити значно дешевші та точно не гірші за корейські крюківські електропоїзди. Та, як то  кажуть, не судилося — урядовці не повірили у спроможність КВБЗ впоратися з цим завданням і віддали перевагу корейському варіанту. Щоправда, тоді ж було вирішено замовити у КВБЗ два схожих на «Хюндаї» двосистемні міжрегіональні електропоїзди — як шанс показати свої можливості.

Відтоді минуло півтора року, які, на жаль, продемонстрували різні підходи до співпраці держави із КВБЗ та «Хюндаєм». Адже якщо корейська компанія вже через два тижні після наради в Кабміні підписала контракт, а в січні 2011 року навіть отримала 70 мільйонів доларів авансу на виготовлення поїздів, то контракт з КВБЗ про виготовлення двох міжрегіональних електропоїздів було підписано лише в серпні 2011 року, а питання фінансування досі так і не вирішене. Не допомагають ні численні доручення глави уряду, ні слова підтримки та доручення Президента Віктора Януковича, підписане ним після відвідин підприємства в лютому цього року. Нагадаємо, що тоді глава держави, заявивши, що саме за такими високотехнологічними виробництвами майбутнє країни, висловився за вироблення прогнозованої політики у стосунках між бізнесом і державою, щоб можна було на 2—3 роки вперед планувати закупівлю нової техніки та щоб ці закупівлі «не залежали від милості чиновників». Здавалося б, які ще рішення потрібні, щоб крюківські швидкісні поїзди нарешті почали освоювати простори країни, та на ділі це тільки пришвидшило безрезультатний документообіг між різними міністерствами та відомствами. Бо, наприклад, Укрзалізниця, добре знаючи, що Мінфін не дасть згоди на закупівлю двох крюківських електропоїздів за бюджетні кошти, пропонує саме такий варіант фінансування, а Мінфін цілком очікувано пропонує залізничному відомству брати під закупівлю поїздів кредити. Останнє знову подає фінансистам аналогічну «бюджетну пропозицію». Тож поки що крюківці створюють ці два електропоїзди за рахунок власних доходів, отриманих від продажу вантажних вагонів.

Зовсім іншими є підходи до співпраці з компанією «Хюндай». Бо якщо від пропозиції В. Приходька про поставку 10 вітчизняних поїздів урядовці відмовилися під тим приводом, що, мовляв, КВБЗ не впорається з цим завданням, то корейській компанії і тут пішли назустріч. Оскільки корейці відразу заявили, що до початку футбольних баталій зможуть поставити лише шість електропоїздів, але при цьому вони не погоджувалися на контракт, що передбачав би виготовлення менше 10 потягів, то українська сторона пішла на поступки, тому чотири «Хюндаї» надійдуть в Україну вже після Євро. І якщо тут урядовців ще хоч якось можна зрозуміти, то чим пояснити те, що в проекті фінплану на 2012 рік до вже законтрактованих десяти «Хюндаїв» додано ще п’ять аналогічних поїздів? До того ж на відміну від електропоїздів КВБЗ ці додаткові корейські поїзди пропонується придбати не за міфічні «бюджетні кошти», а за рахунок цілком реальних кредитів. На практиці це означає, що закупівлю вітчизняних поїздів, певно, так і не буде профінансовано, а от п’ять додаткових «корейців» куплять.

— Може, й справді Крюківський вагонобудівний завод не встиг би до початку чемпіонату поставити на рейки обіцяні електропоїзди? — цікавимося у Володимира Приходька та отримуємо однозначну відповідь: «Якби з Крюківським вагонобудівним заводом за аналогією з компанією «Хюндай» ще в грудні 2010 року було підписано контракт та надано державні гарантії банку, який би фінансував їхнє виробництво, то встигли б». Бо й справді, чому в грудні 2010 року крюківців мав лякати той факт, що в них іще не було таких поїздів, як «Хюндай», якщо на той час їх не було й у корейської компанії? До того ж корейці на той час ще навіть не мали уявлення про вимоги та стандарти Укрзалізниці, чого не скажеш про КВБЗ, який ще в серпні 2010 року поставив на рейки міжрегіональний поїзд локомотивної тяги на базі вітчизняних денних вагонів другого покоління — вже під час першого пробігу він досяг швидкості 165 кілометрів на годину та отримав позитивні відгуки залізничників. Таким чином, КВБЗ уже в серпні 2010 року мав для майбутнього міжрегіонального електропоїзда випробувані проміжні вагони і йому тільки треба було зробити головні вагони.

Та, схоже, віце-прем’єр Борис Колесніков й досі не дуже вірить у спроможність Крюківського вагонобудівного заводу. На це принаймні вказує його нещодавня відповідь на запитання, чому все ж таки було віддано перевагу імпортним поїздам перед потягами українського виробництва. «Ви працівниця Крюківського заводу», — запитав у журналістки віце-прем’єр та взявся розповідати, що крюківський електропоїзд існує лише в одному екземплярі, який досі не передано на випробування. «Коштує він 26 мільйонів доларів, а «Хюндай» — 29 мільйонів доларів. Різниця в цінах невелика, але зверніть увагу на те, що цього поїзда нема, тобто він стоїть на заводі один. Як тільки нам його передадуть на випробування, за 60 днів ми його проженемо по усій Україні, виявимо недоліки. Якщо він відповідатиме вимогам, можна буде говорити із заводом. А якщо сюди прийде компанія «Хюндай», купить локального виробника і почне будувати поїзди в Україні, то це буде справжня конкуренція і це будуть українські заводи», — переконував він журналістів.

Утім, як нам здалося, в даному разі віце-прем’єра мало турбувати не те, що крюківці виготовили лише один електропоїзд, а як їм в умовах цілковитої невизначеності з фінансуванням його взагалі вдалося зробити. Зрештою, що є правдою, а що ні в цьому повідомленні високопосадовця, ми попросили розповісти голову Наглядової ради ПАТ «КВБЗ».

«Що б там не писала преса, навіть цитуючи слова віце-прем’єра Бориса Колеснікова, та правдою є те, що один корейський електропоїзд коштує близько 31 мільйона доларів, а крюківський — 20 мільйонів доларів», — сказав В. Приходько, зауваживши при цьому, що іноді, коли йдеться про вартість корейських електропоїздів, «забувають» про вже сплачений аванс у розмірі 70 мільйонів доларів. Стосовно ж контрактної вартості крюківських електропоїздів у розмірі 200 мільйонів гривень, або 25 мільйонів доларів, то треба враховувати, що ця сума включає в себе податок на додану вартість. Отож без ПДВ один крюківський електропоїзд коштуватиме не 200, а 160 мільйонів гривень, а поділивши цю суму за курсом долара на вісім, у підсумку отримаємо, що один електропоїзд обійдеться не в 26, а в 20 мільйонів доларів. Тобто за два корейські поїзди можна придбати три вітчизняні  міжрегіональні електропоїзди, або чотири сучасних міжрегіональних поїзди локомотивної тяги! «Оце і є правда», — ще раз наголошує В. Приходько та згадує, що такі звинувачення на адресу крюківців лунають не вперше. Ще минулого року, коли йшло активне лобіювання закупівлі «Хюндаїв», їх намагалися переконати в тому, що така оборудка вигідна Україні через запропоновані корейським експортно-імпортним банком дешеві кредити, тоді як під закупівлю поїздів КВБЗ можна буде взяти тільки дорогі кредити. Однак крюківці ще тоді спростували ці закиди: спочатку помножили «дорогу ціну» корейського поїзда на «дешевий кредит», а потім те саме зробили з «дешевшою ціною» крюківського поїзда і «дорогим кредитом». У підсумку все одно вийшло, що вартість двох корейських електропоїздів дорівнює вартості трьох крюківських електропоїздів, або чотирьох міжрегіональних поїздів з локомотивною тягою. Певно, урядовці з того часу так і не опанували шкільну арифметику.