«Няньки» для Дніпра

Умови для навігації в пониззі Дніпра з лютого нинішнього року виявилися схожі на арктичні: суховантажні судна збиралися в каравани і йшли в супроводі буксирів криголамного типу, наражаючись на крижини й нерідко пошкоджуючи собі борти. Два старі сухогрузи таких випробувань не витримали, і з великими пробоїнами уздовж трюмів потрапили на стапелі Херсонського судноремонтного заводу імені Комінтерну. На їх відновлення знадобиться не менш як два тижні, до того ж воно потребуватиме підйому в док, кажуть експерти. Хоча командам кораблів ще поталанило — внаслідок аварії сухогрузи могли й затонути. Однак складна льодова обстановка — лише одна із причин того, що ходити головною українською річкою морякам стало небезпечно.

Після будівництва дамби Каховської ГЕС і зменшення скидань води пониззя Дніпра значно обміліло, і багато які з його притоків стали непрохідні для великотоннажних суден. Рух до моря й у зворотному напрямку здійснюється тільки по так званому Херсонському судноплавному каналу завдовжки близько 55 морських миль і глибиною 7,6—8,25 метра. Але і у судноплавного каналу зокрема, і в пониззі Дніпра загалом єдиного господаря немає, тому це негативно позначається на безпеці навігації. Шлях від річки Рвач до Херсона обслуговує Херсонський морський торговельний порт, а навігаційні знаки на фарватері — миколаївське підприємство «Держгідрографія». І ось що з цього виходить.

— Без лоцманів суднам по Дніпрі ходити складно — є великий ризик вийти за межі каналу й сісти на мілину. Коли річка замерзала й в очікуванні караванів у лимані накопичувалося іноді близько 25 суден, «провідників» вочевидь не вистачало. Командам доводилося викручуватися так: попереду йшло судно з лоцманом, і той по УКВ-радіостанції керував маневрами судна, яке прямувало за ним і якому «провідника» не дісталося, — розповідає капітан Херсонського морського торговельного порту Іван Єфименко. — На всій довжині судноплавного каналу встановлено 128 буїв, що позначають межі фарватеру, і два десятки так званих створних знаків, які вказують напрямок руху. У період льодоставу частина буїв опинилася під кригою, ще декілька крижини витиснули прямо на фарватер. Про це надходять скарги, однак державні гідрографи, які повинні стежити за їхнім розташуванням, нічого виправити не змогли — у них просто немає водного транспорту, який міг би працювати в умовах такої обстановки. Повертати знаки на місце довелося за допомогою нашого буксира криголамного типу «Бакай».

Щоправда, головна проблема для дніпровських «няньок» — навіть не дефіцит лоцманів і не буї, що не зрушують з місця (це можна легко виправити), а підтримка необхідної глибини на фарватері. Щоб судноплавний канал не забивався мулом і залишався прохідним для суден, його раз на три роки треба чистити. А на окремих ділянках Дніпро-Бузького лиману, особливо після весняних паводків, таке чищення доводиться організовувати мало не щороку. Для цього потрібен власний земснаряд, однак його ні в Херсонського морського торговельного порту, ні в миколаївських держпідприємств, які забезпечують безпеку навігації в пониззі Дніпра, просто немає — за потреби його доводиться позичати аж у Дніпропетровської технічної ділянки водних шляхів.

Власний потужний земснаряд мати вигідно — ті самі порти охоче оплачували б його послуги. Та тільки коштує така техніка від мільйона гривень, і державні підприємства ніяк не нашкрябають гроші, щоб згодом їх заробляти. От і виходить, що «няньок» у Дніпра достатньо гарних і різних, але проблем для навігації від цього менше не стає. Незабаром їх стане більше: влітку власники сотень яхт і катерів не тільки з півдня України, а також з Росії, Туреччини, Болгарії захочуть здійснити водну подорож на матчі Євро-2012, і до суховантажних суден на фарватері головної української річки додадуться безліч посудин- «маломірок».