Пригасле сонце «Світанку країни»

Чи стане «Луганськтепловоз» локомотивом зростання?

Саме з «Луганськтепловоза» ми й розпочали знайомство із промисловим потенціалом цього надзвичайно багатого, але, як уже мовилося, депресивного краю. Також ми знали, що незабаром через місто локомотивобудівників у тестовому режимі проїде чеський пасажирський електропоїзд «Skoda», відтак нас цікавило, чому «Укрзалізниця» купує поїзди в Чехії чи Південній Кореї, а не замовляє їх у Луганську?

У 90-ті роки минулого століття стрімкий рух «Луганськтепловоза» майже враз зупинився, адже підприємство фактично втратило замовлення на свою продукцію. Як і вся промисловість, тепловозобудівники почали виробляти все, що могло мати хоч якийсь попит: гірниче обладнання, вагонетки, сільськогосподарську техніку і навіть трамваї. А про те, як за правління Саддама Хусейна завод виборював іракське замовлення на виготовлення 30 тепловозів та виконував цей контракт уже під вибухи бомб, тут узагалі ходять легенди. Бо тоді йшлося не лише про виживання заводу (контракт оцінювався у 50 мільйонів євро), а й про фізичне виживання його спеціалістів, котрі доправляли техніку до вже охопленого війною Іраку.

Із кризових 90-х завод вийшов геть знекровленим і про щомісячний випуск 120 тепловозів довелося забути — торік заводчани були задоволені хоча б тим, що вдалося випустити 102 машини. Чому так мало? Не в останню чергу через тривалу епопею з приватизацією, реприватизацією та новим продажем «Луганськтепловоза». «Впродовж останніх років підприємство пережило дуже непростий період. І хоч кажуть — добре те, що добре закінчується, та все могло б бути значно краще, якби не ця тяганина, бо коли у 2007 році 76 відсотків акцій заводу придбала російська корпорація «Трансмашхолдинг», ми нарешті знову згадали, що таке виробляти тепловози», — не приховує свого ставлення до «політиканів» генеральний директор «Луганськтепловоза» Сергій Міхєєв. Зрештою, без емоцій, але про те саме, говорить статистика: у 2007 році «Луганськтепловоз» виробив у 1,3 разу продукції більше, ніж у 2006-му, а 2008 рік завершив зі зростанням у 3,1 разу. А далі була помножена на кризу реприватизація. Відповідною була й динаміка виробництва: якщо у 2008 році завод виготовив продукції на 1 мільярд гривень, то у 2009-му ця цифра скоротилася до 465 мільйонів. Бо, повернувши «Луганськтепловоз» у державну власність, мабуть, треба було завантажити його замовленнями тієї ж таки «Укрзалізниці», та цього не сталося. «Якби ще й «Трансмашхолдинг» скасував свої замовлення на виробництво тепловозів для російських залізниць, то втрати були б ще більшими», — кажуть на заводі. 2010 року, коли інвестор «законно» повернувся на завод, випуск товарної продукції знову сягнув майже мільярда гривень, а 2011-го — 1,6 мільярда гривень. Цьогоріч для російських залізниць планується виготовити 152 тепловози, тож випуск продукції зросте до 2,4 мільярда гривень.

Отож поки що чи не всі перспективи підприємство пов’язує з виготовленням тепловозів для російських залізниць. Натомість останнє велике замовлення «Укрзалізниці», було виконано ще у 2007 році, коли збудували 14 електричок, декілька електропоїздів та дизель-поїзд. Тож наша розмова з гендиректором підприємства повертається до запитання, поставленого нами на початку розмови: чому «Укрзалізниця», замість завантажувати потужності «Луганськтепловоза» чи Крюківського вагонного заводу, воліє замовляти поїзди в Південній Кореї або Чехії?

— Це запитання — одне з найскладніших. Хотів би залишити його без коментарів, та, на жаль, не можу, — каже С. Міхєєв. Але свою відповідь розпочинає здалека, принагідно визнаючи: поки що закордонна продукція справді трохи краща за вітчизняну, проте краща не за технічними характеристиками, а за рівнем комфортності поїздів. — Але ж і там не відразу стали виробляти «мерседеси», — каже він та застерігає, що коли Україна не замовлятиме продукції власних підприємств, то невдовзі справді перетвориться на «бананову республіку». Зрештою, «Луганськтепловоз» уже не раз доводив свою здатність виконувати поставлені завдання, і якщо будуть замовлення, то, певно, їхні поїзди за комфортністю швидко наблизяться до продукції «Skoda» чи «Hyundaі».

Як тут не згадати численні урядові засідання, під час яких ухвалювалися держпрограми з імпортозаміщення та ставилися завдання із залучення до технологічного ланцюжка якнайбільшої кількості вітчизняних підприємств. А на практиці що? Торік «Луганськтепловоз» розмістив свої замовлення на 362 українських підприємствах, але, схоже, що «Укрзалізниця» як агент уряду й надалі більше дбатиме про створення нових робочих місць у Південній Кореї.

Зрештою, мабуть, саме сподіваннями на майбутні замовлення вітчизняного залізничного відомства й пояснюється дипломатичність керівника заводу під час відповіді на «складне запитання». Натомість робітники без зайвої дипломатії кажуть: «Ми цю владу обрали, а вона про нас відразу ж забула...».

Може, причина в тому, що «Луганськтепловоз» належить російським власникам, цікавимося під час зустрічі з головою облдержадміністрації Володимиром Пристюком. Однак керівник області відкинув навіть теоретичну ймовірність такого підходу до українського підприємства, незалежно від того, кому воно належить. До того ж, повідомив він, зараз перед «Луганськтепловозомом» стоїть завдання з налагодження випуску до 50 відсотків комплектуючих на місцевих підприємствах, тому питання власності відходить на другий план.

Гендиректор «Луганськтепловоза» свою відповідь на запитання про співвідношення між українськими та російськими постачальниками комплектуючих проілюстрував таким прикладом: минулого року під російське замовлення з виготовлення тепловозів на завод надійшло 1,8 мільярда гривень, з яких близько 1 мільярда залишилися в Україні. Тобто саме за рахунок цього мільярда отримали замовлення 362 українських субпідрядчики, було сплачено податки та зарплату людям. І зроблено це фактично всупереч діям владних структур. Пригадуєте, скільки під час ухвалення Податкового кодексу лунало заяв про те, що тільки-но він запрацює, податок на додану вартість відшкодовуватиметься в автоматичному режимі? Та на практиці все далеко не так, бо поки завод робить конкретні кроки, щоб відповідати заявленим податківцями критеріям, ПДВ йому просто не повертається! «Якби не «дружнє кредитування» інших підприємств корпорації, то завод уже б зупинився, бо з квітня минулого року неповернення податку на додану вартість перевалило за 200 мільйонів гривень», — ділиться цією проблемою С. Міхєєв. Але ж тільки для сплати за газ та електроенергію щомісяця треба знайти 36 мільйонів гривень. До того ж навіть в умовах фактичної відсутності оборотних коштів підприємство утримує на робочих місцях, може, й не дуже потрібних сьогодні працівників — у надії, що завтра «Укрзалізниця» таки вирішить розмістити на заводі велике замовлення. Тим паче що потреби українських залізниць в оновленні рухомого складу просто-таки колосальні.

Хто виконуватиме це колосальне замовлення — вітчизняні чи закордонні виробники? Питання залишається відкритим, бо хоч на 2012 рік «Луганськтепловоз» і має домовленість про виготовлення для «Укрзалізниці» чотирьох електропоїздів та трьох дизель-поїздів, та з огляду на відсутність оборотних коштів поки що не знає, як виконати це замовлення. «В умовах неповернення ПДВ ми просто не маємо власних коштів, щоб збудувати ці машини. Звичайно, замовнику краще заплатити за фактом поставки, але ж ми не можемо без грошей отримати метал чи електроенергію, а робітникам сказати, щоб зачекали із зарплатою», — розмірковує С. Міхєєв. Він сподівається, що найближчим часом щось таки зміниться, бо коли ні, то й без того не надто масштабні плани з виготовлення локомотивів для «Укрзалізниці» опиняться під загрозою. Тоді, певно, «все буде «Хюндай».

А в нас склалося враження, що головна причина любові «Укрзалізниці» до закордонних потягів криється не в тому, що, бачте, вітчизняні поки що не такі комфортабельні. Зрештою, у нас ще й залізниці не дотягують до того, щоб ними літали суперсучасні експреси. Ця причина, очевидно, в тому, що замовлення у закордонних компаній підкріплюються вигідними урядовими та банківськими кредитами тих країн. Тобто український уряд, не маючи грошей для кредитування вітчизняних виробників, вирішив піти легким «імпортним» шляхом. Зрештою, в тому, що й у нас здатні створювати швидкісні пасажирські поїзди найвищого класу, нещодавно особисто міг переконатися Президент Віктор Янукович під час відвідин Крюківського вагонобудівного заводу.

На «Луганськтепловозі» досі з теплотою згадують колишнього міністра транспорту Георгія Кирпу, бо 10 років тому він повірив у можливості заводу та замовив його конструкторам нові потяги. «Він же теж міг купувати їх у Південній Кореї або Чехії, але зробив ставку на «Луганськтепловоз», бо це українське підприємство», — розмірковує С. Міхєєв. До речі, тоді новий поїзд луганчани зробили майже за нормами військового часу — за 5 місяців. Певно, що зробили б і сьогодні. У зв’язку з цим нагадаємо: коли декілька років тому зайшла мова про необхідність придбання рухомого складу для перевезення вболівальників «Євро-2012», відразу ж було запропоновано декілька варіантів використання потенціалу вітчизняних підприємств, зокрема, луганських міжрегіональних електропоїздів та крюківських пасажирських вагонів з локомотивною тягою. Фахівці зазначали, що цей потяг теж зможе розвивати швидкість до 160 кілометрів на годину, але на відміну від «Hyundaі» коштуватиме не 30, а близько 10 мільйонів доларів. Схожого висновку дійшов Український союз промисловців і підприємців, де підрахували, що, закупивши необхідні поїзди у Крюківського вагонобудівного заводу, держава не тільки підтримала б вітчизняного товаровиробника, а й заощадила б щонайменше 50 мільйонів євро. Та ще й пасажиромісткість крюківського поїзда більша, ніж у корейського.

Крім Луганського промислового вузла, підприємства якого спеціалізуються на машинобудуванні, металообробці та легкій промисловості, в регіоні також сформувалися Алчевсько-стахановський промисловий вузол (видобуток вугілля, машинобудування та металургія) і Сєверодонецько-лисичансько-рубіжанський (хімія та нафтохімія). Попри болючі втрати, Луганська область за обсягами випуску валового продукту й зараз посідає п’яте місце в країні.

Та якщо «Луганськтепловоз» поступово додає, то перспективи іншого промислового гіганта регіону — Лисичанського нафтопереробного заводу (ЛиНІК) вкрай туманні. Начебто у зв’язку з нерентабельністю нафтопереробки у березні цього року російсько-британські власники заводу (TNK-BP) прийняли рішення про зупинку та «консервацію» виробництва. Якщо ж врахувати, що на нього припадає 10 відсотків ВВП області, то в разі подальшого простою тільки у 2012 році обсяги виробництва регіону скоротяться на 20 мільярдів гривень, а бюджети різних рівнів втратять близько 3 мільярдів відрахувань, у тому числі 50 мільйонів — місцевий.

Лисичанську ця ситуація загрожує не тільки втратою доходів, а й збільшенням безробіття, бо внаслідок зупинки заводу на вулиці можуть опинитися близько 3 тисяч працівників. Поки що їх перевели на неповний робочий тиждень, а як буде далі? Представники ТNK-BP уже навіть заявили, що готові розглядати пропозиції від потенційних покупців Лисичанського НПЗ, а наразі виробництво готують до консервації.

— Поки що нафту поставляти не будемо, — сказав під час нещодавньої прес-конференції виконавчий директор російсько-британської компанії Герман Хан. А ще він повідомив, що установка з виробництва поліпропілену, що знаходиться на території НПЗ, швидше за все, залишиться працюючою. Тільки от як він це сказав! «У нас поки що немає плану демонтувати і вивозити цю установку», — цитує Г. Хана агентство «РБК-Україна». Виходить, лисичанці ще й дякувати мають, що виробничі потужності «поки що» не демонтують та не вивозять куди подалі? Але ж коли у 2000 році держава лише за 53,1 мільйона гривень (близько 10 мільйонів доларів) продавала 67,41 відсотка акцій ВАТ «ЛиНОС», то розраховувала, що новий власник проведе модернізацію підприємства та налагодить на ньому прибуткову роботу. Зрештою, й сам договір купівлі-продажу містив зобов’язання покупця «забезпечити завантаження виробничих потужностей ВАТ «ЛиНОС» сирою нафтою в обсязі 4 мільйонів тонн на рік». Однак з того часу минуло майже 12 років, а розмови про нерентабельність нафтопереробки та перманентні зупинки заводу на ремонт не припиняються. Але, здається, що коли б нові власники НПЗ, замість витрачати великі кошти на придбання у 2007—2009 роках мережі заправок, вклали їх у модернізацію нафтопереробки, то сьогодні завод працював би. І не довелося б купували бензин для забезпечення власних заправок у Білорусі, Литві чи Румунії, де відповідну модернізацію виробництва провели. Тож нинішня консервація Лисичанського НПЗ по суті є «консервацією» проблем регіону.

Лисичанській міськраді у цій ситуації тільки й залишається, що звертатися по допомогу до центральної та обласної влади. Тим паче що не кращою є ситуація й на інших бюджетоутворюючих підприємствах міста, котрі разом з нафтопереробним заводом забезпечують зайнятість населення та наповнення місцевого бюджету, — ВАТ «Лисичанськвугілля» та склозавод «Пролетарій». І якщо проблеми держпідприємства «Лисичанськвугілля», пов’язані з реалізацією видобутого палива, уряд нещодавно «розрулив», то в «Пролетарія» справи куди гірші. Тільки за газ тут заборгували 200 мільйонів гривень, ще близько 6 мільйонів — борги у зарплаті. Разом з цим з початку року на заводі не працює близько 40 відсотків виробничих потужностей, тож усіх працівників перевели на неповний робочий тиждень.

Безробіття — для Луганщини проблема особлива, адже якщо зупиняється якесь містоутворююче підприємство або якщо там відбуваються великі скорочення, то знайти роботу його колишнім працівникам дуже важко. Наприклад, в Алчевську розпочалося об’єднання двох великих підприємств, що входять до складу компанії «Індустріальний союз Донбасу», — металургійного комбінату та коксохімічного заводу. Внаслідок цього деякі підрозділи обох підприємств буде об’єднано в єдині структури, а «зайвих» працівників планується звільнити. З іншого боку, тим, хто залишиться, піднімуть зарплату. Вже зараз з 3241 гривні до 3860 гривень збільшено платню коксохімікам, у яких вона традиційно була меншою, ніж у металургів. Звісно, що таке скорочення обумовлене запровадженням нових технологій, котрі потребують меншої кількості персоналу. Та 2 тисячам працівників підприємства, які цьогоріч потраплять під скорочення, від того не легше.

Голова облдержадміністрації В. Пристюк розповів, що коли поцікавився причинами такого скорочення, то йому навели приклад з подібним заводом у Німеччині, що випускає 6 мільйонів тонн сталі, а працює на ньому лише 4,5 тисячі людей, тоді як на Алчевському меткомбінаті працює понад 15 тисяч, а випускає він лише 3 мільйони тонн сталі. То як за таких умов можна підвищити людям зарплату? — запитували капіталісти. І як капіталістів, я їх розумію, але, як керівник області, боротимуся проти такого скорочення, — каже В. Пристюк. Щоправда, визнає, що швидше за все цю битву він програє. Та намагатиметься хоча б переконати власників компанії в необхідності створення суміжних виробництв, бо ж Алчевський меткомбінат — це містоутворююче підприємство. Зрештою, свого часу на «Криворіжсталі» індійські капіталісти питання скорочення працівників вирішували шляхом виплати їм значної, близько 30 тисяч гривень, грошової компенсації. Таким чином за п’ять років чисельність працівників «Криворіжсталі» з 55 тисяч скоротилася до 33 тисяч, а на програму добровільного звільнення було витрачено майже мільярд гривень. Можливо, й російським капіталістам варто піти цим шляхом? Тоді б, наприклад, якась частка звільнених змогла започаткувати свою маленьку справу.

«Не думайте, що ви приїхали в «силіконову долину», — сказав нам міський голова Алчевська Володимир Чуб. Звісно, він знає, про що говорить, бо тривалий час очолював правління ВАТ «Алчевськкокс», згодом був його генеральним директором, та це його застереження швидше за все свідчить, що в місті йде пошук ще одного напряму розвитку, який дозволить громаді менше залежати від світового попиту на метал.

Що вже казати про такі міста, як Красний Луч, де свого часу наче монголо-татарська навала прокотилася. Вдумайтесь тільки: в цьому 125-тисячному місті було одномоментно закрито чотири великих вугільних підприємства з тисячами працюючих, припинив роботу хімзавод, на якому працювало 10 тисяч осіб, закрилися заводи «оборонки» — «Красний Луч» (працювало близько 7 тисяч осіб), «Стандарт» (5 тисяч осіб), релейно-механічний завод (3,5 тисячі)... Тож на сьогодні містоутворючим вважається державне підприємство «Донбасантрацит», на якому зайнято 9,5 тисячі осіб. Та що таке ці 9,5 тисячі для 125-тисячного міста? Від голови Красного Луча Марини Філіпової ми цілком прогнозовано почули, що головна проблема — це створення нових робочих місць, без чого місто просто не виживе. А оскільки про відновлення роботи великих підприємств не йдеться, то надії насамперед пов’язані з розвитком малого та середнього бізнесу. Торік тут мало-помалу, а таки створили 2226 нових робочих місць. Коли ми їхали до Красного Луча, дорогою траплялися червоненькі автобуси «Волжанін» — цей продукт спільного українсько-російського підприємства зі складання автобусів якраз і є одним із прикладів залучення інвестицій. Загалом у малому та середньому підприємництві вже зараз зайнято близько 10 тисяч краснолучан, що в нинішній ситуації немало. Як наслідок, у першому кварталі цього року доходи міського бюджету зросли майже вчетверо. Отже, позитивні зміни можливі — навіть у таких «найпроблемніших» містах, як Красний Луч.

За час перебування на Луганщині ми встигли пересвідчитися, що умови праці тут дуже складні. Не дивно, що й розмір середньої зарплати в регіоні на початку 2012 року приблизно на 550 гривень перевищував загальноукраїнський (відповідно 3346 і 2800 гривень). Та чи можна в умовах, коли вартість товарів та послуг часто перевищує світові рівні, вважати таку платню нормальною? Тим паче що власники підприємств метал чи вугілля вже давно продають за світовими цінами, заробляючи на цьому мільярдні статки. А коли так, то час уже їм і в питанні оплати праці переймати світовий досвід, позбувшись водночас такого явища, як борги у зарплаті. Бо якщо зараз сума невиплаченої на Луганщині зарплати перевалила за 90 мільйонів гривень, а загальноукраїнські борги станом на березень 2012 року, за даними Держкомстату, становили 1,69 мільярда гривень, то це означає, що приблизно кожна одинадцята заборгована гривня припадає на Луганщину.

1008,3

1054,6

1002,2

11,2

7,2

6,6.