Метро майбутнього: максимально швидко й комфортно перетнути мегаполіс у будь-якому напрямку

— Так, справді, Харківський метрополітен за часом будівництва був шостим серед метрополітенів країн СНД, другим в Україні й першим у місті обласного рівня. На сьогодні КП «Харківський метрополітен» — це сучасне транспортне підприємство регіонального рівня, яке динамічно розвивається, поступається у перевезенні пасажирів на пострадянському просторі лише метрополітенам Москви, Санкт-Петербурга й Києва, і щодоби забезпечує понад 50 відсотків пасажирських перевезень міста.

Ви правильно зазначили, наше метро в багатьох питаннях технічного оснащення було першопрохідником. Це й система телемеханіки, впроваджена ще в 1976 року. І автоматична система регулювання швидкості поїздів, яку ми ввели через два роки. У цьому зв’язку можна також говорити про впровадження на початку 80-х років системи автоматичного обліку пробігу вагонів, про перехід на безстикові рейкові колії, що значно підвищило надійність і безпеку пасажирських перевезень.

У 90-х роках — це відкриття Єдиного диспетчерського центру управління рухом поїздів, роботою ескалаторів, систем електропостачання, іншого устаткування станцій. На початку нинішнього десятиліття — розробка системи плавного пуску тунельних ескалаторів залежно від наявності пасажирів, впровадження системи мікропроцесорного управління.

За проектом Державної програми до 2020 року передбачається введення в експлуатацію не менше п’яти нових станцій, депо, придбання сучасного рухомого складу, відновлення ескалаторного, енергетичного устаткування, колійного господарства, модернізація наявних і впровадження нових систем управління. Але маю зазначити, що пуск нових ділянок — це дуже дорогі об’єкти. Метрополітен не може самостійно фінансувати їхнє будівництво — тут без державного й місцевого бюджетів нам не обійтися.

Головною метою розвитку метрополітену на сьогодні є створення єдиної транспортної системи міста, яка об’єднує підземний і наземний пасажирський транспорт у цілісний транспортний комплекс, що дає змогу городянинові максимально швидко й комфортно перетнути мегаполіс у будь-якому напрямку.

— У проекті Програми будівництва й розвитку мережі метрополітенів України до 2020 року передбачено проектування й початок будівництва ділянки лінії кільцевого сполучення в 2015 році. На цьому етапі планується будівництво ділянки, яка пройде через найгустонаселеніший житловий масив Харкова — Салтівський, і з’єднає станції «Імені О. С. Масельського» і «Героїв Праці». Таке рішення має на меті розвантажити центральну частину міста від транзитних пасажирів. Цю ділянку метрополітену планують виконувати і у наземному, і в надземному виконанні, на естакаді.

— Справді, у разі створення єдиної транспортної мережі міста передбачається, що основним видом транспорту, який повною мірою швидко, безпечно й комфортно зможе забезпечувати пасажирські перевезення, буде метрополітен, а наземний транспорт зосередиться на підвезенні людей до метро. Це загальноприйнята в Європі практика. При цьому координацією всього міського транспорту керуватиме Єдиний диспетчерський центр, що дасть можливість у режимі реального часу управляти перевезенням пасажирів.

Нині триває активна робота зі створення системи оплати за проїзд на основі єдиного проїзного документа. Яким він буде — ми дізнаємося вже найближчим часом. 

До послуг іногородніх гостей, які приїжджають до нас тепер і будуть гостями нашого міста під час проведення Євро-2012, метрополітен запропонує і безконтактні електронні карти, одноразові квитки, і «святкові» жетони.

— Назву вам декілька цифр. За понад 36 років експлуатації парк рухомого складу зношено більш як на 80 відсотків, ескалаторів — майже на 90 відсотків, зношування основного технологічного устаткування — перевищує 80 відсотків. У міру своїх фінансових можливостей метрополітен постійно підтримує працездатність і обновляє технічні засоби, але ці можливості обмежені, оскільки обсяги робіт — великі, а фінансових ресурсів —мінімум. І не в останню чергу це пов’язано з відсутністю компенсації за перевезення пільгового контингенту пасажирів — на сьогодні вона становить не більш як 20 відсотків від фактичного обсягу перевезень.

За безумовно підвищених вимог до безпеки перевезень ми намагаємося не відставати від науково-технічного прогресу, і сьогодні капітально ремонтуємо вагони Салтівської лінії з продовженням терміну їх служби. Ремонтуємо несучі й декоративні конструкції станцій. Плануємо придбання сучасного рухомого складу з асинхронним тяговим приводом. Проводимо заміну основного механічного устаткування вагонів (рами візків, колісні пари) на десятках вагонів. Впроваджуємо сучасні системи організації й контролю руху поїздів. Модернізуємо технологію роботи станцій і багато чого іншого.

Велика робота чекає з впровадження на станції «Московський проспект» системи мікропроцесорної диспетчерської централізації руху поїздів, системи плавного пуску ескалаторів — на станції «Холодна гора», автономного опалення — на станціях «Радянської Армії» та «Південний вокзал».

— Метрополітен, безумовно, забезпечить пасажирські перевезення на високому рівні. Підприємство має чіткий план заходів щодо підготовки до проведення Євро-2012, які забезпечать повну готовність підприємства до роботи з іноземними гостями й максимальними пасажиропотоками.

Основне навантаження під час проведення футбольних матчів несуть станції «Спортивна», «Метробудівців імені Г. І. Ващенка», «Площа Повстання», «Проспект Гагаріна», «Завод імені Малишева». Також особливу увагу буде зосереджено на станціях, розташованих у центральній частині міста.

У роботі з іноземними гостями на станціях метрополітену під час Євро-2012 працівникам метрополітену допомагатимуть волонтери — студенти харківських ВНЗ, котрі володіють іноземними мовами. 

— Хочу ще раз підкреслити, що згідно із проектом Програми будівництва й розвитку метрополітенів України до 2020 року, у Харкові передбачається ввести в експлуатацію п’ять станцій і електродепо. Це справді колосальні капіталовкладення. Без держави місто власними силами не в змозі профінансувати ці об’єкти. Будівництво метрополітену здійснюватиметься за рахунок коштів державного й місцевих бюджетів. При цьому замовником будівництва є не метрополітен, а комунальне підприємство «Харківська дирекція будівництва метрополітену». Безпосередньо метрополітен фінансування будівництва не здійснює, тому що наше підприємство — експлуатуюча організація й усі ресурси спрямовані на експлуатацію діючих об’єктів, забезпечення безпечних, швидких і комфортних пасажирських перевезень. А в місцевих бюджетів внутрішні ресурси обмежені. Тому вся надія на державну підтримку.