Небезпечний фарватер

Після того, як більшість великих підприємств Херсонщини збанкрутувало або зупинилося, порти регіону перетворилися для його бюджету на ту саму «курку, що несе золоті яйця», забезпечуючи тисячі робочих місць та десятки мільйонів надходжень до громадської скарбниці. Але «яєць» могло б бути більше, якби влада (зокрема й державна) швидше реагувала на проблеми та звернення портовиків.

Так, у Скадовському морському торговому порту десятиліття не поглиблювали катастрофічно замулене дно в районі фарватеру — то коштів у держави не було, то екологи з узгодженням зволікали. От і дотягли до того, що в гавань перестали заходити пороми з великою осадкою, і міжнародна україно-турецька поромна лінія Зонгулдак—Скадовськ фактично припинила своє існування.

Лише після зміни керівництва Мінінфраструктури України кошти на розчищення фарватеру таки знайшли і всі питання із захисниками природи залагодили. Нині у Джарилгацькій затоці Чорного моря нарешті почала працювати потужна драга, яка вже «висмоктала» понад вісімдесят тисяч кубометрів надлишкового ґрунту. Його складують у південній частині Джарилгацької затоки — підводні течії там проходять так, що брудний мул до міського пляжу та пляжів дитячих оздоровниць тягтимуть. Начальник адміністрації Скадовського морського торгового порту Олег Проточенко запевняє: тепер років на п’ять великотоннажні судна безпечно рухатимуться фарватером.

— Його розчищення коштуватиме 7—10 мільйонів гривень. Але натомість порт зможе знову відродити поромну лінію Зонгулдак—Скадовськ, обслуговування якої тільки до бюджету приносило близько чотирьох мільйонів гривень щороку. І це не все — розраховуємо переорієнтувати на Скадовськ ті пороми, які з Туреччини ходили в Євпаторію та Севастополь до окупації Криму. У міжсезоння проект, без перебільшення, може вдихнути нове життя в економіку курортного міста. Адже на поромі до Скадовська прибуває переважно транзитом по вісімдесят вантажних автомобілів із різноманітним крамом. Людям на них треба десь відпочити, щось їсти, тож місцеві готелі й кафе без роботи також не залишаться. А це нові прибутки і робочі місця, — нагадує Олег Проточенко.

У трудового колективу морського торгового порту Херсона «головний біль» приблизно той само, що й у скадовських колег. Після фактичного закриття кримських портів для міжнародних вантажних суден потік вантажів, що йдуть через Херсон, відчутно збільшився. Нині порт переробляє 220—250 тисяч тонн на місяць (кокс, зернові, металобрухт, деревина). Це єдине велике транспортне підприємство регіону, яке нинішнього року вже двічі підвищувало своїм працівникам заробітну плату. Але вантажів (а відповідно і доходів) могло б додатися ще мінімум на чверть, якби глибини в дуже замуленому після будівництва греблі Каховської ГЕС пониззі Дніпра давали змогу приймати судна вантажопідйомністю у 40—50 тисяч тонн — так звані панамакси. Та поглиблення з 6—7 до 9—10 метрів звивистого й довгого суднохідного фарватеру від Херсона до Очакова потребує колосальних витрат — у межах півтора мільярдів гривень. Таких доходів у підприємства немає, і держава їх також найближчим часом не віднайде.

Портовики це чудово розуміють. Тому запропонували значно ощадливіший і безпечніший для екології варіант: облаштувати якірну стоянку в Тендрівській затоці Чорного моря, де глибини сягають одинадцяти метрів і є захист від штормів. Сипучу продукцію туди можна возити з Херсона самохідними баржами з меншою осадкою і перевантажувати те саме зерно, кокс, металобрухт безпосередньо на стоянці. Експерти підрахували: вигода вимальовується чимала. Проте цілком здійсненні плани вже третій рік далі «паперової стадії» не просунулися.