Унікальний 65-кілометровий відрізок залізничного полотна, який з’єднує місто Ковель із Польщею, залишається поза інтересами «Укрзалізниці» та нашої держави
З глухими розмовляти важко
Ковель — єдине в Україні місто, яке сполучене з Європою стандартною для країн Заходу «вузькою» колією. Це відкриває перед містом реальні можливості стати важливим міжнародним транспортним вузлом. Однак попри всі переваги, у нас не поспішають реалізовувати цей перспективний проект логістики в залізничному транспорті. «Червоне світло на європейській колії» — так називалася кореспонденція, надрукована 9 грудня 2010 року в «Голосі України». В ній ішлося про переваги наявності на Волині європейської 1435-міліметрової колії. Однак публікація залишилася поза увагою влади.
Для тих, хто не читав або забув, про що йшлося рік тому, нагадаємо. У повоєнний період по вузькій — європейській колії у Ковель щодоби надходили отримані по репарації від переможеної Німеччини верстати, машини, обладнання... Для їх перевантаження було спеціально створено залізничну станцію Вербка. В окремі дні залізничники приймали тут близько півтисячі вагонів.
У період «холодної війни» унікальна колія теж перебувала під контролем держави. Уздовж цієї залізниці, де паралельно були змонтовані широка і вузька колії, збудували кілька потужних рамп, які могли прийняти ешелони з танками та іншою військовою технікою. Прозорість цих намірів навіть у тому, що кожна рампа була з’єднана дорогою з так званою бетонкою (тепер міжнародна магістраль М-07), яка вела до кордону з Польщею і мосту через Західний Буг. У свою чергу широка 1520-мілімітрова (російська) колія була прокладена до польського міста Холм. Тобто за потреби червонозоряні танки через якихось пару годин могли з’явитися в центрі Європи.
Та часи змінилися, і вже в 90-х роках минулого століття унікальну колію почали використовувати для перевезення пасажирів. З Ковеля, без перестановки колісних пар на кордоні, потяг прямував до розташованого поблизу кордону з Німеччиною польського міста Зелена Ґура. Цей маршрут був надзвичайно популярним у тодішніх «човників». Освоїли магістраль і для вантажних перевезень. Найактивніше в цьому напрямку працювала фірма «К. П. Верес» з Ковеля.
Про добре... у минулому часі
На жаль, про все це доводиться говорити в минулому часі. У 2000 році, у зв’язку з реконструкцією вокзалу в Ковелі, буцімто тимчасово, а виявилось — зовсім, припинили рух поїзда до Зеленої Ґури. Європейська колія, до якої втратили інтерес військові, поступово почала занепадати. Обмеження швидкостей на багатьох аварійно небезпечних ділянках зводило нанівець її основну перевагу — економію часу. Фірма «К. П. Верес», яка ще кілька років тому перевозила європейською колією близько сотні вагонів щомісяця, тепер — лише поодинокі.
Директор ТзОВ «К. П. Верес» Юрій Шлюєв не розуміє причин такого байдужого ставлення держави, а насамперед залізничників, до цієї перспективної магістралі.
— Торік приїжджали до нас бізнесмени з Польщі, які могли б щороку відправляти з України до двох тисяч вагонів вузькою колією, — розповідає Юрій Шлюєв. — Це лише одна фірма. А інтерес до цієї магістралі в Європі великий. Добре було б, якби і перевантаження тут робили, і замитнення та розмитнення. Ми, до речі, вже кілька років орендуємо останній, тупиковий, кілометр цієї колії. Збудували поряд з нею складське приміщення площею дві тисячі квадратних метрів. Планували звести й рампу, яка б давала змогу проводити перевантаження товарів з європейської на широку колію. Однак «Укрзалізниця» не дозволила. Тому вагони, які вивантажуємо, в Польщу йдуть порожняком. Відтак втрачається сенс економії на більш низькому, ніж на автотранспорті, залізничному тарифі. Та основна сьогодні проблема — це незадовільний технічний стан колії. Сьогодні на ній дозволено рух поїздів загальною вагою не більш як 1800 тонн, тобто в середньому з двадцяти вагонів.
Як біля каменя на роздоріжжі
Свого часу в області великі надії покладали на створений у 90-х роках у місті волинських залізничників «Інтерпорт Ковель». Однак, так і не запрацювавши на повну потужність, він фактично припинив існування. А Ковель має великі транспортні можливості. Звідси залізничні колії розходяться в шести напрямках, п’ять з яких мають стратегічне значення: на Холм (Республіка Польща), Брест (Білорусь), Львів (з 400-кілометровим відгалуженням широкої колії до польського міста Катовіци), Сарни, Луцьк (Рівне, Здолбунів). На станціях Ковель і Вербка ще збережено мережу європейських колій. Є тут і станція перестановки колісних пар. Така сама є і в Ягодині. А ще через місто, розташоване поблизу кордонів двох країн, проходять дві міжнародні автомагістралі М-07 і М-19, перша з яких є найкоротшим шляхом з Києва у Варшаву, Берлін, Брюссель... Тож не скористатися цими винятково сприятливими можливостями просто недалекоглядно. Так само, як і загубити унікальну 65-кілометрову колію, яка перебуває майже в аварійному стані.
А яким перспективним є використання Ковельського залізничного вузла для організації міжнародних пасажирських перевезень. Адже звідсіля поїзди можуть без перестановки колісних пар слідувати до будь-якої європейської столиці. Ковель сьогодні має пряме залізничне сполучення з Москвою, Києвом, Одесою, Дніпропетровськом, Запоріжжям, Сімферополем, Львовом, Луцьком, Рівним... Якщо ж ми орієнтуємось на Європу, то чому б нам не скористатися таким перспективним проектом? Як слід обґрунтувавши його, можна розраховувати і на економічну підтримку Євросоюзу, який прагне бачити Україну своїм партнером.
Фото автора.
Замість коментарів
Борис КЛІМЧУК, голова Волинської облдержадміністрації:
— Коли ще жив Кірпа, який керував транспортним міністерством, розробили план реконструкції євроколії між державним кордоном з Польщею і Ковелем, і ми мали її розпочинати. Георгій Миколайович дуже добре розумів значення цього короткого, але такого важливого відрізку колії. Власне кажучи, ідея ще не вмерла, вона лише заморожена.
А ось що відповів на запитання автора матеріалу стосовно використання цієї колії під час відкриття реконструйованого відрізку шосе М-07 22 вересня 2011 року в районі міжнародного пункту пропуску «Ягодин» Прем’єр-міністр України Микола Азаров:
— У вашому питанні є дуже хороший підтекст. Ось ми зробили цю дорогу. Вона дуже хороша. Але якщо по ній піде серйозний вантажопотік, серйозне навантаження, то через два-три роки можемо її не впізнати. Ми не зацікавлені її будувати лише на такий короткий проміжок часу. А це означає, що повинні використовувати залізничні комунікації для того, щоб було вигідно вантажі направляти переважно залізницею. Автомобільний транспорт слід використовувати передусім для перевезення людей і малогабаритних вантажів. Для цього потрібно створити систему стимулів, інфраструктуру. Подбати про перевантаження, логістику на залізниці, обгрунтовані тарифи. Над цим обов’язково працюватимемо. Тому що мало побудувати дорогу, важливо зберегти її в такому хорошому стані на довгі роки. Я думаю: майбутнє в цієї євроколії є.
Цей вантажний поїзд прибув з Польщі на фірму «К. П. Верес» вузькою — європейською колією
Директор фірми «К. П. Верес» Юрій Шлюєв один з небагатьох, хто не втратив віру в перспективу євроколії.
